Focke-Wulf FW 190 opuščen v Montecorvinu

Focke-Wulf FW 190 opuščen v Montecorvinu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Focke-Wulf FW 190 opuščen v Montecorvinu

Na tej sliki je prikazan Focke-Wulf FW 190, zapuščen v Montecorvinu, skupaj z obremenitvijo bombe.


FW 190A-8, W.Nr. 175 140, & ldquoBrown 6 & rdquo (ali modra šestica) od 7. ali 8./JG 26, Melsbroek, Belgija, september 1944

Naraščajoče britanske čete so 4. septembra 1944 to letalo našli zapuščeno na letališču Melsbroek. Včasih so barve kodnih oznak modre šestice in ne rjave šestice.

FW 190G-3, W.Nr. 160016, & ldquoDN + FP & rdquo z dne 10./SKG 10, Montecorvino, Italija, avgust 1943

To letalo so zavzele napredujoče zavezniške enote, kasneje pa so ga odpremili v Združene države, kjer so mu dodelili ameriško tujo ocenjevalno številko FE-104. ​

FW 190G-3, W.Nr. 160022, & ldquoDN + FV & rdquo z dne 10./SKG 10, Montecorvino, Italija, avgust 1943

Prihod iz Vicenze W.Nr. 160022 je bil dodeljen 10./SKG 10. Kasneje so poročali, da so ga uničile nemške čete, a so ga zavezniki ugotovili, da je bil v razmeroma dobrem stanju.

FW 190D-9, W.Nr 211118 ali 211918, "Bela 10", NAG 6, Lechfeld, maj 1945

Dva pilota sta bila aprila 1945. iz 5./JG 26 v NAG 6 premeščena. Tu je prikazano "belo 10", eno od dveh letal, ki odhajata s piloti, kot je videti na črno -beli fotografiji, posneti po predaji v Schleswigu. Pilot ostaja neznan.

FW 190D-13/R11, W.Nr. 836017, "Yellow 10 and Bars", letel major Franz G & oumltz, Geschwaderkommodore iz JG 26, Flensburg-Weiche, maj 1945

To letalo je 25. julija 1945. sodelovalo v dveh posmehnih pasjih bojih s Hawker Tempest Mk.V. Doro so upravljali nemški piloti in major ndash Heinz Lange (nekdanji Kommodore JG 51, nosilec Ritterkreuz, 70 zmag) in Oblt. G & uumlnther Josten (nekdanji poveljnik IV./JG 51, 178 zmag).

Leningradska patrulja

Kože v tem paketu so rekonstruirane po dobro znani barvni fotografiji. Dva lovca JG 54 FW 190A-4 sta pozno spomladi ali v začetku poletja 1943 visoko letela nad Leningradsko fronto.

Letalo, ki ga je letel Walter Nowotny, okoli leta 1941 - 1944

Major Walter & rdquoNowi & rdquo Nowotny je bil avstrijski nemški borec, as druge svetovne vojne. Pripisuje mu 258 zmag v zraku v 442 bojnih misijah. Nowotny je na vzhodni fronti dosegel 255 teh zmag in tri med letenjem z enim od prvih lovcev reaktivnih letal, Messerschmitt Me 262, v obrambi rajha. Večino svojih zmag je dosegel v Focke-Wulf Fw 190, približno 50 pa v Messerschmittu Bf 109.


Focke-Wulf Fw-190D-13/R11

  • Fotografija FHCAM.
  • Dostopna plošča na zadnji plavuti za sklop repnega kolesa in kabel iz desnega nosilca podvozja.
  • Vlečni kabel zadnjega kolesa na nosilcu glavnega desnega desnega podvozja.
  • Podaljšek trupa pred repno plavutjo.
  • Podaljšek trupa pred repno plavutjo.
  • Lesena loputa.
  • Vlečni kabel zadnjega kolesa na nosilcu glavnega desnega desnega podvozja.
  • 20 mm top (fotografija FHCAM.)
  • 20 -milimetrski top med stopalkama pilota in#8217s. (Fotografija FHCAM.)
  • Podaljšek trupa pred repno plavutjo.
  • Model sklopa zadnjega kolesa z izvlečnim kablom iz podvozja na desni strani.
  • Shema mehanskega indikatorja podvozja.
  • 20 mm top v nosu.

Focke-Wulf Fw-190D-13/R11 Dora, Wk.-Nr. 836017, s/n 174013, “Rumena 10. ” To posebno letalo je edino dolgonosno D-13, ki je preživelo drugo svetovno vojno. Z njim je letel major Franz Götz (viteški križ železnega križa), potem ko je bil 28. januarja 1945 (na svoj 32. rojstni dan) objavljen kot Geschwaderkommodore iz Jagdgeschwaderja (JG) 26 “Juli 10 ”, ko je letalo izletelo od Feldflugplatz Fürstenau, sprednje baze jugozahodno od Hamburga. Prepričan sem bil nad to trditvijo, vendar se zdi, da so JG 26 pri zavezniških pilotih prejeli vzdevek “The Abbeville Boys ” ali “The Abbeville Kids ” glede na vpletenost enote v letih po ponovni okupaciji Porenjskega 7. marca 1936 (Abbeville je mesto v severovzhodni Franciji). Letalo Götz je imelo oznako “Pik-As ” (Ace of Spades) z oznako JG 53 (torej ima to letalo to oznako), njegova enota pa ga je imenovala “Alvater ” (Stari oče). Pripisali so mu skupaj 63 zmag v 766 bojnih misijah. Med drugimi misijami, medtem ko je bil nameščen v Fürstenauu, je JG 26 sodeloval v operaciji Bodenplatte, letalski ofenzivi med tako imenovano bitko pri izboklini, in je med to operacijo letel z misijami nad Brusljem. JG 26 je 25. marca 1945 evakuiral bazo, da bi pomagal pri obrambi domovine (in glede na to, kar sem videl, iz baz povsod iz Celle – pri Hamburgu, kjer sem bil – severno od Hamburga in do Drope polje (v bližini Lingna). Upoštevajte črno-bele črte JG 26 ’s “Reichsverteidigung ” (“RV ” ali obrambo Reicha), ki so bile preveč razpršene s kamuflažo na vrhu trupa, da jo skrijete medtem ko je skrit v gozdovih, tudi vzdolž avtoceste). Oznake enot so se seveda pojavile že prej, a 20. februarja 1945 je Luftwaffe izdalo ukaz, da morajo biti vsa letala Jagdeschwaderen pobarvana z barvnimi pasovi, značilnimi za enoto, okoli trupa – pred repnikom – do pomoč pri odkrivanju prijaznega ognja. Maja 1945 je Götz s tem letalom odletel v bazo kraljevskih letalskih sil, ki je bila ustanovljena v baltskem mestu Flensburg v Nemčiji (kjer je bila tako imenovana tako imenovana “Flensburška vlada, ” zadnja nacistična vlada v zadnjih dneh druge svetovne vojne in sedež generala admirala Karla Dönitza). To letalo je bilo pozneje poslano na Nizozemsko, Cherbourg, Francija, nato se je vkrcalo na HMS Reaper in poslalo v ZDA. Šlo je skozi seznam zasebnih lastnikov, po katerem ga je zbirka Champlin prevzela leta 1972. Razumem, da je bilo poslano v Nemčijo za obnovo. delo s pomočjo prof. Tanka. Medtem ko je bil motor Jumo v zbirki Champlin (med letoma 1980 in#8217 -1990 ’ -ih) nekajkrat ponovljen, letalo od vojne ni letelo. Gosshawk Unlimited ga je obnovil leta 2001, Vulcan Warbirds Inc. pa ga je leta 2007 kupil za statični prikaz v Flying Heritage & amp Combat Armor Museum na Paine Fieldu v Everettu v Washingtonu. V registru FAA je uvrščen kot plovni TA-152. Moje fotografije in tukaj je moja povezava za sprehod:

Tu je YouTube iz leta 1990, ko je motor nastal:

V imenu Würger (Shrike ali Butcher Bird) Langnase (dolgi nos) so zavezniške sile na splošno imenovale tudi Fw-190 ’s “Butcher Bird. ” D-13 je bil opremljen z Junkers Jumo-213E1 1 obrnjen motor V-12 z obročastim radiatorjem, ki poganja trokrilni propeler. Velika zračna loputa na desni strani pokrova napaja stranski polnilnik. Upoštevajte lesene zavihke. Z vgrajenim motorjem je Dora 190 ’s dodala 20 -milimetrski top MG 151 (poleg dveh v krilih), ki strelja skozi pesto propelerja –, zadnjica topa sega nazaj do točke med pilotom &# Nožni pedali 8217s. Prej so 190 ’ imeli na krovu škripčevo napravo, ki je ob odpiranju in zapiranju nadstreška prevzela ohlapnost antene, pozneje v vojni pa je bila ta hitro opuščena – zato je viseča antena. Črno -beli pasovi za obrambo Reicha na zadnjem delu trupa ustrezajo 50 cm vtiču, ki je dodal dolžino za prilagoditev težišča in preprečil težo podaljšanega pokrova motorja. Tako kot druga letala 190 ’ in številna druga letala, ima mehansko palico indikatorja podvozja, ki štrli skozi vrh krila in je pritrjena na oporo podvozja. Od desnega nosilca podvozja do repnega kolesa je nameščen kabel, ki umakne repno kolo, ko se glavno orodje dvigne, na levi strani repa pa je dostopna plošča za nastavitev mehanizma kabla. Opozorilo “Achtung ” na oklepu za sedežem pilota je opozorilo zemeljskim posadkam, da je na mestu sproščena eksplozivna streha – zaradi težav pri ročnem odstranjevanju s hitrostjo. Ta različica Fw-190 je bila zelo uspešna, le da je do njene uvedbe pomanjkanje dobrih pilotov in goriva pomenilo, da je bila njena učinkovitost omejena.


Focke-Wulf Fw 191

Fw 191 je bil predložen Focke-Wulf programu nemškega ministrstva za letalstvo "Bomber B" iz leta 1939. Oblasti so bile prodane po konceptu hitrih bombnikov ("schnellbomber") in predvidenih flot teh srednjega razreda z več motorji letala, ki dosegajo cilje po vsej Angliji iz baz, ki jih držijo Nemci, čez Rokavski preliv in lahko prehitevajo in zaostajajo za nasprotnikom. Fw 191 je bil vsekakor trdno zasnovan, čeprav so težave z zahtevano tehnologijo (veliko njegovih objektov naj bi bilo na električni pogon), motorji pa so projekt odložili, preden je bil skupaj s pobudo Bomber B popolnoma obsojen. Doslej so bili dokončani le trije prototipi.

Za zahtevo bombnika B je bilo v igri več pomembnih nemških pomislekov, ki so jih predstavljali Arado, Dornier, Junkers in Focke-Wulf. Koncept Arado je bil izpuščen iz spora, medtem ko je bilo Dornierjevo mnenje predano počasnemu delu. Resno so bili pospešeni le predlogi Junkersa in Focke-Wulfa. Nemška zahteva je zahtevala nekaj posebnosti, kot so kabina pod pritiskom za letalsko posadko, oborožitev z daljinskim upravljanjem, povsem nove izvedbe motorjev (ki jih bo zagotovil bodisi Junkers bodisi Daimler-Benz), največja hitrost 600 km / h, odlična vzdržljivost nad zemljo in vodo ter notranje/zunanje obremenitve do 8.800 kg. Focke-Wulf, ki je v veliki meri ostal v spominu po odličnem enosedežnem, enomotornem lovcu druge svetovne vojne Fw 190, je predlagal svoj Fw 191-dvomotorno in veččlansko ponudbo, ki vključuje številne koncepte, ki jih je želelo nemško letalsko ministrstvo.

Navzven je Fw 191 postavil svinčniku dobro poenostavljen trup s kokpitom, integriranim v zračni tok, kot je to videti v nemškem srednjem bombniku Heinkel He 111 (in kasneje v ameriškem Boeingu B-29 Superfortress). To je omogočilo, da je celotni zastekljen nosni del brez "koraka" v pilotski kabini razbil obliko. Ker se je posadka zbrala v sprednjem delu letala, je ta brezstopenjski pristop v pilotski kabini naredil komunikacijo posadke odlično in vidljivost iz pilotske kabine relativno dobro. Trup se je zožil na zadnji strani, to pa so zapirale dvojne navpične navpične repne plavuti. Krila so bila nameščena v središču zasnove in visoko nameščena za dober odmik od tal. Motorji so bili nameščeni v poenostavljene gondole vzdolž vsakega prednjega roba krila, gondole pa so tekle mimo zadnjih robov. Podvozje je bilo popolnoma zložljivo, da bi spet ohranilo močan pretok zraka okoli letala. Konfiguracija je vključevala dve enokolesni glavni nogi in enokolesno repno nogo. Notranji oddelek za bombe je bil nameščen na sredini letalske konstrukcije, upoštevane pa so bile trdne točke v notranjosti vsake motorne stene. Ker je bilo obrambno oborožitev namenjeno predvsem daljinskemu upravljanju iz notranjosti trupa, je bila na zadnjem delu vsakega motornega okvirja hrbtna in ventralna kupola ter puške, obrnjene nazaj. Na skrajnem zadnjem delu letalskega ogrodja med dvojnima navpičnima plavuti so si predstavljali repni stolp, s katerim bi preprečili vse grožnje. Neobvezen je bil tudi topovski stolp z brado, ki bi zaščitil ranljivo fronto pred napadi sovražnika. Oborožitev bi sestavljala zbirka 7,92 -milimetrskih mitraljezov MG 81 (2 x brada, 1 x vsaka enota motorja), 13 -milimetrskih mitraljezov MG 131 (2 x hrbtna kupola, 2 x ventralna kupola) in topov MG 151/20 (1 x hrbtna kupola, 1 x ventralna kupola).

Letalski okvir Fw 191 je bil močan kandidat za program Bomber B, ki je s svojim osnovnim videzom razkazoval hitrost. Zahtevana velika uporaba električne energije pa je zahtevala enako močno odvisnost od generatorjev in motorjev. To ni le povečalo težo rastoče zasnove, ampak je ustvarilo tudi bolj zapleten inženirski končni izdelek. Zasnova se je sčasoma razvila s postopki poenostavitve, ki so vključevali tudi običajne položaje pištol s posadko (pištole za gondole so bile popolnoma opuščene), dokazane hidravlične in mehanske lastnosti pa so začele nadomeščati predvidene objekte z elektronskim pogonom. Kljub olajšani zasnovi je letalo še vedno trpelo zaradi premajhne moči - motorji serije Junkers Jumo 222 se niso izkazali za nalogo (ponudba Daimler -Benz je sčasoma opuščena). Te programske omejitve so sčasoma prinesle le tri prototipe Fw 191, ki so preprosto prepoznani kot "V1", "V2" in "V6". Predvideni so bili tudi dodatni prototipi, namenjeni reševanju več ključnih vprašanj, čeprav se nobena od teh ni uresničila. Do takrat v vojni so se nemške razmere na slabše spremenile in zaveze so bile dodeljene drugim, bolj obrambno naravnanim programom. Ob koncu programa Bomber B je Fw 191 padel na strani vojaške letalske nejasnosti - pridružil se je množici drugih obetavnih nemških modelov druge svetovne vojne.

Ocene zmogljivosti za Fw 191 (prototip V6) so vključevale največjo hitrost 620 kmh z dosegom 2240 milj - oba v okviru zahtev bombnika B. Okvir letala bi imel servisni strop v višini približno 31 800 čevljev, do katerega bi kabina pod pritiskom pomagala posadki, čeprav je kasnejša prenova projekta sčasoma popolnoma odpravila zapleteno opremo za tlačno tlakovanje. Fw 191 je nameraval izstreliti 9 240 funtov notranjega in zunanjega orožja, vključno s konvencionalnimi bombami in morda torpedi - pozneje za vlogo pomorskega udara nad vodo.


Focke -Wulf FW 190 opuščen v Montecorvinu - Zgodovina

Eden pomembnejših nemških tipov v službi do zadnjega dne vojne.

Oglejmo si podporno različico slavnega borca.

Nemčija je bila od samega začetka druge svetovne vojne znana po izjemnih enotah za tesno podporo. Na tej točki bi večina ljudi samodejno pomislila na Stuko. Toda Stuka je bila večinoma organizirana ločeno težka namenjene enote potapljaških bombnikov Stukagruppen. Bilo je širše Schlachtgruppen, ali tesne skupine za podporo. Na začetku vojne so bili večinoma opremljeni s Henschel Hs 123, uvrščenim kot lahki potapljaški bombnik. Med vojno so te skupine delovale s številnimi vrstami, vključno s Hs 129 in Me 262.

Moj vir (list z nalepkami!) Predvideva, da je bil ta Fw 190F-8 preoblikovan iz Fw 190A-8, ker ima pihano krošnjo v stilu lovca in izbokline za zunanji krilni top, vendar ni nobene dejanske puške (izbrisane so bile na “F ”, da bi lahko prenesli več tovora). Lahko bi ga spremenili na skladišču, ko bi ga poslali nazaj na vzdrževanje ali popravila, ali pa bi ga celo spremenili na tekočem traku, ko so se potrebe spremenile.

Kot del te formule so že od začetka veljali lovski bombniki. Začenši z Bf 109, so bližnjim podpornim enotam zagotovili visoko hitrost zadetka in nekaj sposobnosti zagotavljanja lastnega pokrova lovca.

Toda tesne podporne enote delujejo blizu spredaj, pogosto v zelo težkih razmerah. Ko je novi Fw 190 Kurt Tank začel delovati, so ga hitro cenili zaradi robustne preprostosti in enostavnega vzdrževanja v surovih razmerah. In Focke-Wulf je hitro prišel s spremembami osnovnega borca, da bi optimiziral svoje delovanje v tej vlogi. Znani kot serija “F ”, so vključevali več oklepov okoli motorja in pilotske kabine ter prenapeli polnilnik za največje zmogljivosti na palubi.
Zgodnji modeli Fw 190 so postali modeli##8220F-1 ” do “F-3 ”, vendar je bila najbolj proizvedena različica družine, Fw 190A-8, najbolj proizvedena letala za bližnjo podporo, Fw 190F-8. Obe vrsti sta bili zgrajeni na več kot 6000 primerov. S skoraj 1900 KM bi lahko nosil znatna bojna sredstva.

Ker so se vojne razmere vse bolj obračale proti Nemcem, je Fw 190 postal prevladujoč tip tesne podpore. Nedvomno je to najtežje splošno dostopni nemški tip za kakršno koli protiletalsko obrambo. Proti koncu je celo slavno Stuko zamenjal Fw 190F-8.

To posebno letalo je bilo najdeno opuščeno ob koncu vojne na Češkoslovaškem. Zadnje mesece je bil dodeljen Schlachtgruppe 10. Izbral sem ga zgolj zaradi vizualnega interesa. Zdi se, da je bil prvotno pobarvan v standardni maskirni maski RLM 74/75/76 (zelo siva!), Potem pa je po straneh razpršil nekaj temnejšega, razen če so bile oznake skrbno zamaskirane. Izbral sem rahlo meglenje RLM 02, ki mu doda rahlo zeleno odlitko. Nato so na zgornji trup nanesli škripce RLM 83 (svetlo zelena). Torej malo bolj barvito (na kamuflažen način!) Kot tovarniški standard.
To je komplet Tamiya z nalepkami Eagle Strike. Preprost in zabaven projekt.

A Fw 190 A-8 s F-8. Obe vrsti bi lahko nosili gorivo ali bombe na osrednji postaji, F-8 pa nosi tudi bombe na krilih izven podvozja. Trenutno nimam veliko vrst podpore Luftwaffeja! Hs 129 bi bil boljši proti oklepom, vendar je v spornem zračnem prostoru manj preživet. Očitno bi lahko Fw 190F ciljal na katero koli kopensko tarčo, a glede na zelo tekočo vojno, v kateri so se Nemci znašli v zadnjih dveh letih, je to v veliki večini pomenilo promet vseh vrst. Očitno Nemci niso bili edinstveni v tem, da so lovce postavili kot letala za podporo. Zavezniški tipi so večji in močnejši, vendar ne za veliko!


Zgodovina

The SNCAC NC.900 je bila francoska različica Focke-Wulf Fw 190, izdelana iz številnih zapuščenih letal Fw 190A-5 in A-8, najdenih v nekdanjem kredenem kamnolomu Cravant po osvoboditvi Francije.

Kredo iz kamnoloma Cravant je bil približno 800 let uporabljen za pridobivanje krede, ki se je uporabljala pri gradnji lokalnih zgradb. Po opustitvi kamnoloma leta 1935 so stoletja pridobivanja krede povzročila velike podzemne jame. Leta 1939 je francoski graditelj Loire et Olivier začel zanimati zapuščeni kamnolom, saj je videl podzemne jame kot idealno lokacijo za izgradnjo dodatne tovarne letal. Preden je bilo mogoče v instalaciji Cravant zgraditi kakršno koli letalo, so Nemci uspeli zasesti Francijo in nekaj let so naprave v Cravantu mirovale. Vendar so Nemci po zaostrovanju zavezniške bombne ofenzive leta 1943 začeli iskati alternativna skladišča za popravila, instalacije v Cravantu pa so se ponovno aktivirale. Po pripravah so bili objekti za popravila v Cravantu 6. februarja 1944 uporabljeni kot Sonderreparaturbetrieb G.L & amp Elbag Lager 918 Auxerre, znan tudi kot Sprednji popravilo 918. Cravant je kmalu postal glavno popravilo Focke-Wulf Fw 190 na zahodni fronti.

V naslednjih šestih mesecih so v Cravantu popravili približno 163 Fockejevih zalivov 190, dokler jih zavezniške sile niso osvobodile 18. avgusta 1944. Nemške sile so poskušale uničiti objekte, preden so jih zapustile, tako da so jih požgale. legende so ogenj zadušile zaradi pomanjkanja kisika v podzemnih jamah. Ko so zavezniške sile odkrile tovarno, so odkrile 156 kompletov kril in 112 trupov različnih znamk Focke Wulf Fw 190, vključno s Fw 190 A-3s, A-4s, A-5s, A-6s, A-7, A-8, F-8 in G-3. Veliko število teh trupov je bilo v poškodovanem stanju bodisi zaradi že obstoječih poškodb, zaradi katerih je letalo končalo na objektu, bodisi zaradi škode, ki jo je povzročil požar, ki so ga sprožile umikajoče se nemške sile. Po popisu je bilo ugotovljeno, da je bilo od 112 trupov približno 70 do 75 bolj ali manj v uporabnem stanju. Zaradi velike zaloge razpoložljivih delov in potrebe po lovskih letalih je bila sprejeta odločitev, da se obnovijo številni Focke Wulfi za uporabo v francoskih enotah.

Sestavljanje letal se je začelo pod nadzorom Société Nationale de Construction Aéronautique du Center (SNCAC), francoski Fw 190 pa so dobili novo oznako NC.900. Kljub uporabi mešanice trupov in kril A-5, A-6 in A-8 dve različici nista bili ločeno označeni, glavna težava, s katero se sooča SNCAC, je bilo pomanjkanje motorjev BMW 801, kar je zahtevalo uporabo velikega zaloga motorjev, ki so jih izdelale francoske tovarne Voisin. Vendar takrat še ni bilo povsem razumljivo, da so te motorje, izdelane med nemško okupacijo, subtilno sabotirali francoski delavci, pogosto tako, da sabotaže ni bilo mogoče določiti, razen če bi kdo vedel, kje iskati.

Prvi NC.900 je poletel 16. marca 1945, prvo letalo pa so francoske letalske sile uradno sprejele 11. maja 1945. Prva enota, ki bi jo preuredili v NC.900, je bila Groupe du Chasse III/5   : legendarni Normandija-Niemen skupina, ki je 20. junija 1945 prišla iz Sovjetske zveze v Francijo in je v prvih nekaj mesecih po vrnitvi letela z ladjo Yakolev Yak 3, s katero se je enota vrnila iz Sovjetske zveze. Ker v Franciji ni bilo mogoče priti do rezervnih delov za ta letala in so letala enote enega za drugim kanibalizirali, da so lahko leteli, je bila sprejeta odločitev, da se jim najprej dodeli NC.900 - in to ne bi moglo biti slabše izbira. Konec koncev, Normandija-Niemen so pravkar preživeli tri leta na vzhodni fronti, kjer so vodili intenzivne bitke proti Focke-Wulf Fw 190s JG51 in izgubili veliko svojih tovarišev zaradi pištol Butcher Bird. Posledično so piloti sovražili Fw 190/NC.900 in jim ni bilo všeč leteti z njim. Kljub protestom je bila enota 1. februarja 1946 uradno spremenjena v NC.900.

Zaradi načina, na katerega so bili NC.900 sestavljeni v Cravantu - z uporabo številnih delov različnih variant brez kakršnega koli pravega poskusa ujemanja delov - je bil končni rezultat, da se je NC.900 izkazal za neuravnoteženo in nestabilno letalo, pri čemer je bilo vsako ločeno letalsko ogrodje z izrazito različnimi letalnimi lastnostmi. Poleg tega je sabotaža tako motorjev kot posameznih delov pomenila, da so se kmalu začeli pojavljati številni incidenti z NC.900, ki so jim dodali piloti Normandie-Niemen je bil navajen letenja z lažjimi in bolj okretnimi lovci Yak, preusmeritev v "osovraženo" ptico mesarja pa se je izkazala za bolj problematično, kot je bilo pričakovano. Serija incidentov, nesreč in mehanskih okvar - pogosto zaradi okvare sabotiranih delov ali motorjev - je kmalu pripravila NC.900 na zelo slab sloves, in že dva tedna po uradni uvedbi v promet, 18. februarja, je bila sprejeta odločitev dokončati proizvodnjo tipa, pri čemer bo tip utemeljen aprila do temeljitih pregledov. To je povzročilo delno odpravo prepovedi, julija 1946 pa je bilo 9 letal, ki so zeleno osvetljene, vendar se zdi, da je le eno letelo, dokler ni bil NC.900 trajno prizemljen 1. novembra 1946. Približno 70 NC.900 zgrajen je med 1. februarjem in 1. novembrom 1946 letel komaj 100 ur.

Po trajni prepovedi letenja NC.900 so preostala letala odpravili, razen enega, ki zdaj stoji kot Fw 190 pri Musée de l'Air et de l'Espace v Bourgetu so Francoske preostale zaloge rezervnih delov Focke Wulf nato prodali Turčiji, da bi ohranili letenje preostalih letal Fw 190A-3a (ti so bili konec leta 1947 umaknjeni iz uporabe).


Focke -Wulf FW 190 opuščen v Montecorvinu - Zgodovina

Focke-Wulf Ta 152 je bil nemški višinski lovski lovilec-prestreznik druge svetovne vojne, ki ga je zasnoval Kurt Tank in ga je izdelal Focke-Wulf.

Fw 190D je bil tretji poskus izdelave različice Fw 190 na visoki nadmorski višini. Najprej je prišel Fw 190B, ki je uporabljal različico radialnega motorja BMW 801 s turbopolnilnikom, ki se je uporabljal v Fw 190A. Drugi je bil Fw 190C, ki ga poganja vgrajeni motor Daimler-Benz DB 603. Obe različici sta imeli težave s turbopolnilniki, delo na njih pa je bilo kmalu opuščeno zaradi uspeha Fw 190D.

Fw 190D je uporabljal dvanajstvaljni vrstni motor s tekočim hlajenjem Jumo 213 A s 1.750 KM. Nekatera dela pri usklajevanju Fw 190 s tem motorjem so se začela v okviru istega programa kot Fw 190B in Fw 190C, pri čemer sta bili predlagani dve različici-D-1 z običajno kabino in D-2 s kabino pod tlakom. Za oba projekta sta bila dodeljena prototipa-V22 in V23 za D-1 ter V26 in V27 za D-2. En Fw 190, V17, je bil leta 1942 že dobil motor Jumo 213 in je letel do konca leta. Vendar je projekt resnično dobil zagon v začetku leta 1944, med razvojem Focke-Wulf Ta 152.

& quotVaše razburljivo potovanje v digitalni svet letalstva se začne & quot

Vsekakor ste navdušeni, da odkrijete Fw-190D Long Nose.

Ko se je leta 1944 pojavil "Dora", FW-190D, pri katerem je bil radijski motor FW zamenjan z vgrajenim V-12 Jumo 213 z več kot 1770 konjskimi močmi, je bil primarni cilj letala neskončna velika nadmorska višina tok B-17 je šel proti Nemčiji. Poleg tega je nemško vrhovno poveljstvo vedelo, da je B-29 na obzorju, in niso imeli ničesar, kar bi lahko doseglo tako visoko raven in se učinkovito borilo. Z vbrizgavanjem vode/metana so se konjske moči FW-190D dvignile na 2240 KM na morski gladini (za deset minut), kar v kombinaciji s polnilnikom naredi "Doro" resnično grožnjo na visoki nadmorski višini. Daljši motor in njegov obročasti radiator sta zahtevala štirinožni podaljšek trupa in sčasoma tip mutiral v super dolgi krilo, prestreznik na visoki nadmorski višini, TA-152H.

Focke Wulf Fw-190D dolg nos

Od 13. do 14. januarja 1944 je Tank predlagal izdelavo vmesne zasnove, pri čemer je bilo treba čim bolj uporabiti ogrodje iz Focke-Wulf Fw 190A-8 z motorjem Junkers Jumo 213A. Pričakuje se, da bo ta možnost za dokončanje vzela manj časa kot katera koli različica Ta 152, prav tako pa bo zagotovila varnost pred pomanjkanjem motorjev BMW 801, ki se uporabljajo v standardu Fw 190. Ta projekt je bil odobren kot Fw 190D-9 ( da ustreza A-9, nato v razvoju). V nekem trenutku sta bila D-1 in D-2 ter njihova glavna prototipa preklicana.


Focke-Wulf Fw 190A-8 175140 ɻrown Six '

Focke-Wulf Fw 190A-8 Wnr. 175140 z dne 7./JG26 s sedežem iz Melsbroeka v Belgiji, 29. avgust - 3. september 1944. Letel z neznanim pilotom.

Eksplozija jih je vse osupnila. Ko se je prah usedel, so omamljeni in zmedeni vojaki odplavali, drugi pa so jim priskočili na pomoč. Takoj je bilo jasno, da nekaterim ni mogoče pomagati. Levi in ​​desni požari so divjali izpod nadzora. Vladala je zmeda - kaj se je zgodilo.

O operativni karieri Focke-Wulf Fw 190A-8 175140 je malo znanega, vendar je vse, kar je znano, očitno, da je bila njena kariera ena najkrajših v Luftwaffu. Del serije 300 letal, ki jih je izdelal Focke-Wulf v Cottbusu, 175140, je bil dostavljen Luftwaffeu nekje sredi avgusta 1944, ki je začel delovati v času velikih pretresov. Njegov prihod je prišel v trenutku, ko je zahodna fronta propadala, Luftwaffe pa se je težko boril proti zavezniški ofenzivi v Severni Franciji in Belgiji.

175140 je bil sam po sebi precej zanimiv Focke-Wulf 190, saj je jasno pokazal Luftwaffe v prehodu. V nasprotju s prejšnjimi letali, ki so bila običajno prikrita v dnevnem lovcu Luftwaffe 74/75/76, je pokazala zanimivo mešanico barv: njegova krila in spodnje površine trupa so bili zaključeni v standardno svetlo modri barvi RLM 76, vendar je bil pokrov motorja zaključen v precej bleda varianta barve. Medtem ko je bila zgornja trupna maskirna maska ​​zaključena v značilni mešanici temne in svetlo sive barve 74/75, so bila njena krila zaključena v netipični maskirni maski 74/77 temno in bledo sive barve. Luftwaffe je bil dostavljen v trenutku, ko je prehajal s svojega tipičnega 'sivega' maskirnega vzorca 74/75/76 na nov maskirni vzorec 81/82/76, ki je večinoma sestavljen iz zelenih odtenkov maskirnega kot takega, kot kaže, da so podsklopi letala so bili pobarvani s preostalimi zalogami prejšnjih sivih barv, pri čemer je 77 nadomestilo običajnih 75, ko je prejšnjih zmanjkalo.

Ni znano, kdaj je bil 175140 dostavljen JG26, kjer je prevzel identiteto "Brown Six", letala 7. Staffela, ki je del Druge skupine JG26. 29. avgusta 1944 zjutraj, ko se je pripravljal na odhod iz svoje baze v francoskem Rosi ères na bruseljska letališča v Belgiji, je poročal o svoji moči na naslednji način: letalo Stab ali Staff je imelo le eno letalo in pilota Prve skupine imela 34 pilotov, le 14 operativnih letal, druga skupina 43 pilotov, le 28 letal, tretja skupina pa je padla na 14 pilotov in 13 letal. Kasneje istega dne so Jagdgeschwader odšli na svoja letališča: Stab in Prva skupina sta se preselili v bazo Grimbergen severno od Bruslja, Druga skupina v Melsbroek in Treta skupina v Evere, obe letalski bazi vzhodno od Bruslja. Na podlagi teh baz je bil JG26 zadolžen za letalsko podporo nemškemu umiku.

Komaj 5 dni po prihodu v Bruselj je napredovanje zaveznikov ogrozilo njihova nova oporišča, JG26 pa se je ponovno premaknil. Druga skupina je odpotovala iz Melsbroeka proti Kirchhellenu v Nemčiji, vendar so bili za njimi prisiljeni za seboj pustiti dva letala. Eden od teh je bil "Brown Six", ki je doživel nesrečo ob pristanku, zaradi česar je stal na nosu, z upognjenim propelerjem in motorjem, ki je obremenjen z udarci. Dvotedensko staro letalo bi lahko skupaj zbralo največ deset ur letenja.

Ko so prišli lovci na spominke, je 'Brown Six' komaj zaostajal. Na zapuščeno letalo je prvi prišel mladi najstnik iz lokala v bližini zdaj opuščenega letališča. Mladenič je s peresnim nožem uspel "osvoboditi" nekaj instrumentov z armaturne plošče, pa tudi baterije letala, ki bi lahko služile za pogon prijateljevega tovornjaka. Približno šestdeset let kasneje, leta 2002, je Ward Goossens podaril inštrumente "Brown Six" muzeju letalske baze.

Nekaj ​​ur po odhodu Luftwaffe so zavezniki osvobodili Bruselj. "Fliegerhorst Melsbroek" je kmalu postal "RAF Melsbroek", kjer so številne zavezniške enote našli svojo bazo, od koder bi lahko letele z misijami, da bi pokrile nadaljnje napredovanje zaveznikov. Med njimi je bila 440 (kanadska) eskadrila, enota, ki je letela s tajfunom Hawker, in je prispela v Melsbroek 9. septembra 1944. Eden od njenih pilotov je bil častnik letenja - pozneje poročnik letenja - Harry Hardy, čigar vojni zapiski dopolnjujejo zgodbo Brown Six. Ko je njegova enota prispela na letališče, je Focke-Wulf postal priljubljena znamenitost, ki je postala predmet številnih slik, ki jo prikazujejo v repnem položaju. Medtem ko so bili nekateri dovolj zadovoljni s fotografiranjem prizadetega letala, so drugi začeli ropati letalsko ogrodje in odnehati s sestavnimi deli.

Sčasoma so se nekateri lovci na spominke odločili, da letalo potegnejo nazaj na kolesa, da bi lahko prišli do delov, ki jih drugim lovcem na spominke še ni uspelo odstraniti. "Brown Six" je nameraval pokazati ločitveno darilo, ki ga je Luftwaffe pustil za sabo.

Ko se je prah posedal, je od "Brown Six" ostalo le še malo. Njeni poškodovani ostanki so bili razpršeni po kraterju, v eksploziji pa sta med lovci na spominke umrla dva, številni drugi pa ranjeni. Kmalu se je pokazalo, kaj se je zgodilo: "Brown Six" je bil ujet. Namesto da bi poškodovano letalo zažgali ali uničili, ko so zapuščali bazo, so se nekateri umaknjeni Nemci zavedali, da bo pokvarjeno letalo kmalu pritegnilo pozornost, in so iz letala naredili eno veliko past. Pod nosom Brown Six je bila pod zemljo zakopana velika 250 kg bomba, na vrhu katere je bila postavljena težka protitankovska "Teller-Mine". Poleg tega je bil poškodovan Focke-Wulfov nos skrbno nameščen in pritisnil na sprožilec na rudniku, tako da je bil oborožen: dokler je teža letala počivala na detonatorju, rudnik ne bi eksplodiral, toda v trenutku, ko je pritisk popustil iz detonatorja.

V približno mesecu dni, ko je "Brown Six" stala zapuščena na nosu, je na desetine vojakov RAF in RCAF naredilo slike v in okoli letala, ki so se postavile proti ali na letalu ali celo sedele v pilotski kabini, ne da bi vedele, past, ki jim je bila postavljena. Harry Hardy je v svoji knjigi zapiskov zapisal, da se je zaradi njegovega dogodka njegova eskadrila do konca vojne zelo zavedala pasti.

----------

1/72 Airfix A55110
Dodatni deli: Airwaves foto-jedkani varnostni pasovi Xtradecals Nalepka s svastiko Eduard servisne nalepke (presežek iz kompleta Fw 190A-5)
Zaloga številka 1225 - kupljena 8. novembra 2018
Štiriindvajseti model, dokončan leta 2018
613 letal je še na seznamu opravkov.


Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Fw 190 Würger (“ shrike “), tudi klic Mesar-ptica, je bilo enosedežno enomotorno lovsko letalo Nemčije ’ Luftwaffe . Med drugo svetovno vojno se je obsežno uporabljalo več kot 20.000, vključno s približno 6.000 modeli lovcev-bombnikov. Proizvodnja je trajala od leta 1941 do konca sovražnosti, v tem času se je letalo nenehno posodabljalo. Njegove poznejše različice so ohranile kakovostno pariteto z zavezniškimi lovskimi letali, vendar Nemčija ni mogla proizvesti letala v dovolj številki, da bi vplivala na izid vojne.

Fw 190 so bili njegovi piloti zelo všeč in hitro se je izkazalo, da je boljši od glavnega lovca sprednje črte RAF, Spitfire Mk. V, na svojem bojnem prvencu leta 1941. [1] [2] V primerjavi z Bf 109 je bil Fw 190 delovni konj ”, zaposlen in se je izkazal za primernega za najrazličnejše vloge, vključno s kopenskim napadom, nočnim lovcem -bombnik, spremljevalec bombnikov z dolgim ​​dosegom in nočni borec.

Jeseni 1937 je Reichsluftfahrtministerium (RLM) ali Reich Air Ministrstvo je od različnih oblikovalcev zahtevalo novega lovca, ki bi se boril skupaj z lovcem prve črte Messerschmitt Bf 109, Nemčija in#8217. Čeprav je bil Bf 109 v tistem trenutku izredno konkurenčen borec, je bil RLM zaskrbljen, da bi ga prihodnje tuje zasnove lahko presegle, in je želel imeti nova letala v razvoju, da bi se spopadla s temi možnimi izzivi.

Kurt Tank se je odzval s številnimi modeli, od katerih je večina vključevala tekoče hlajene linijske motorje. Zanimanje za RLM je vzbudilo šele, ko je bil predstavljen dizajn z zračno hlajenim 14-valjnim radialnim motorjem BMW 139. Takrat je bila uporaba radialnih motorjev v Evropi nenavadna zaradi njihove velike čelne površine in prepričanja, da povzročajo preveč upora, da bi omogočili konkurenčno zasnovo. Tank v to ni bil prepričan, saj je bil priča uspehu radialnih motorjev, ki jih je uporabljala ameriška mornarica, in zasnoval zelo racionalizirano pritrditev motorja. [4] Namesto da bi sprednji del motorja odprl “odprto ”, da bi omogočal pretok hladilnega zraka po valjih, je Tank uporabil zelo majhno odprtino med pokrovom motorja in predimenzionirano vrtilno enoto propelerja za dovod zraka. Teoretično je uporaba tesno prilegajočega pokrova zagotovila tudi nekaj potiska zaradi stiskanja zraka pri hitrosti skozi pokrov. [5] Veljalo je tudi, da Fw 190, ker uporablja radialni motor, ne bo vplival na proizvodnjo Bf 109, kar bo povečalo zanimanje RLM -a za Fw 190. [4]

Še en revolucionaren vidik nove zasnove je bila obsežna uporaba opreme z električnim pogonom, ki je nadomestila hidravlične sisteme, ki jih je uporabljala večina takratnih proizvajalcev letal. Na prvih dveh prototipih (opisanih spodaj) je bilo glavno podvozje hidravlično. Od tretjega prototipa so podvozje upravljali s tipkami v pilotski kabini za krmiljenje elektromotorjev v krilih, v položaju pa so jih držale električne ključavnice navzgor in navzdol. [6]. Podobno so bile pristajalne lopute na električni pogon krmiljene z gumbi v pilotski kabini, prav tako pa je bila spremenljiva vpadna plošča, ki jo je bilo mogoče uporabiti za letenje letala. Nepremična oborožitev je bila tudi napolnjena in streljala z elektriko. Kurt Tank je verjel, da bo uporaba storitev dokazala, da bodo sistemi z električnim pogonom zanesljivejši in bolj robustni od hidravlike, pa tudi, da jih je po potrebi veliko lažje servisirati, odsotnost vnetljivih hidravličnih tekočin in občutljivih cevovodov, ki so običajno nagnjeni k puščanju, bi zmanjšali nevarnost požara.

Tank je oblikoval tudi izjemno čisto postavitev pilotske kabine, ki ji je pomagala uporaba električne opreme. Kokpit je imel večino glavnih kontrol, postavljenih v logičnem vzorcu, in vključenih v konzole na obeh straneh pilota, namesto da bi bile nameščene na oder trupa trupa. [7]

Prvi prototip, Fw 190 V1, je imel prvi let 1. junija 1939 z civilno registracijo D-OPZE medtem ko ga poganja 1.550 KM (1.529 KM, 1.140 kW) 14-valjni dvoredni radialni motor BMW 139. Kmalu je pokazal izjemne lastnosti za tako razmeroma majhno letalo z odlično vodljivostjo, dobro vidljivostjo in hitrostjo (sprva okoli 610 km/h (380 mph)). [8] Hitrost premikanja je bila 162 stopinj pri 410 km/h (255 mph), vendar je letalo imelo visoko hitrost zaustavitve 205 km/h (127 mph). Po mnenju pilotov, ki so leteli s prvimi prototipi, je njegova široka podvozja olajšala vzlet in pristanek, zaradi česar je bilo na tleh bolj vsestransko in varnejše letalo kot Bf 109. Krila so se raztezala 9,5 metra (31 ft 2 in) površina 15 m² (161,46 ft²).

Težave z lokacijo pilotske kabine, neposredno za motorjem, so povzročile, da se je pilotska kabina neprijetno segrela.Med prvim letom je temperatura dosegla 55 ° C (131 ° F), nato pa je glavni testni pilot Focke Wulf ’s, Hans Sander komentiral: “ Bilo je kot sedeti z obema nogama v kaminu. ” [9] Sprva je V1 uporabil ogromen spinner, ki je pokrival celotno površino pokrova motorja spredaj, skozi katerega se je vodil hladilni zrak, namenjen je bil dodajanju majhnega koničastega predilca, nameščenega v kanalu, za stiskanje in pospeševanje pretoka zraka v upanju, da bo to bi bilo dovolj za ohladitev motorja. Letalski testi so kmalu pokazali, da se pričakovane koristi te zasnove niso pojavile, in po prvih nekaj letih je to ureditev nadomestil manjši, bolj običajen spinner, ki je pokrival le pesto treh lopatic VDM. V poskusu povečanja pretoka zraka skozi motor s tesnim pokrovom je bil v sprednjo odprtino preoblikovane obloge vstavljen ventilator z desetimi lopaticami, ki naj bi deloval pri 3,12-kratni hitrosti motorja. V tej obliki je V1 prvič poletel 1. decembra 1939, potem ko so ga prebarvali z Luftwaffejevimi#8217 Balkenkreuz in z Stammkennzeichen (tovarniška koda [10]) RM+CA. [11]

Fw 190 V2 FL-OZ, (pozneje RM+CB) je prvič poletel 31. oktobra 1939 in je bil od začetka opremljen z novim predilnikom in hladilnim ventilatorjem. Bil je tudi oborožen z enim Rheinmetall-Borsig 7,92 mm MG 17 in en 13 mm MG 131 v vsakem krilu. [11]

Še pred prvim poletom BMW-ja Fw 190 V1 so bili na klopi testirani večji, močnejši 14-valjni dvoredni radialni motor, imenovan BMW 801. Ta motor je predstavil sistem za upravljanje motorja, imenovan Kommandogerät: v bistvu mehanski računalnik, ki je meril pretok goriva, nastavitve plina in propeler s konstantno hitrostjo.

Fw 190 V5k. To je V5 z originalnim majhnim krilom. Ogledate si lahko tudi 12 lopatic hladilnega ventilatorja ter preoblikovane podvozje in nadstreške.

RLM je prepričal Focke-Wulfa in BMW, da opustijo motor 139 v korist novega motorja. Motor 801 je bil po premeru podoben 139, čeprav je bil precej težji in daljši. To je zahtevalo, da je tank preoblikoval Fw 190, zaradi česar sta bila V3 in V4 opuščena in V5 je postal prvi prototip z novim motorjem. Velik del ogrodja je bil okrepljen in pilotska kabina je bila premaknjena nazaj v trup trupa, kar je zmanjšalo težave z visokimi temperaturami in prvič zagotovilo prostor za oborožitev nosu. Sprejet je bil 12 -krilni ventilator, ki deluje pri trikratni hitrosti motorja. Drsni nadstrešek je bil preoblikovan z zamenjavo zadnje zasteklitve iz pleksi stekla z duralumin ploščami. Prav tako je bila spremenjena navpična oblika repa, jeziček krmila pa je bil zamenjan s kovinskim obročem, nastavljivim samo na tleh. Uvedeni so bili novi, trši nosilci podvozja, mehanizem za umik je bil spremenjen s hidravličnega na električni pogon, uporabljena so bila kolesa večjega premera, na nogah pa so bili uporabljeni novi pokrovi poenostavljene zasnove. Sprva je V5 uporabljal enaka krila kot prva dva prototipa, čeprav so se, da bi naredili prostor za večje podvozje, kolesni loki povečali s premikanjem dela sprednjega roba krilnega korena (v tej obliki se je ta prototip imenoval V5k za kleine Fläche (majhno krilo)). V5 je prvič poletel zgodaj spomladi 1940.

Vendar je bilo povečanje teže znatno, 635 kg (1400 funtov), ​​kar je povzročilo večjo obremenitev krila in poslabšanje vodljivosti. Zaradi trka s kopenskim vozilom avgusta 1940, ki je V5 poslal nazaj v tovarno na večja popravila, so ga obnovili z novim krilom, ki je bilo v načrtu manj zoženo kot prvotna zasnova, saj je imelo večjo površino, 18.30 m² (197 ft²) in je zdaj obsegalo 10.506 m (34 ft 5in) (letalo se je zdaj imenovalo V5g za große Fläche (veliko krilo). Ta nova krilna platforma naj bi se uporabljala za vse večje proizvodne različice Fw 190. [11]

Tudi pri novem motorju in hladilnem ventilatorju je 801 trpel zaradi zelo visokih temperatur glave cilindrov v zadnji vrsti, kar je v vsaj enem primeru povzročilo detonacijo streliva MG 17, nameščenega na trupu trupa. Druga pomanjkljivost lokacije pilotske kabine je bil slab pogled nad nos, kar je povzročilo težave pri ravnanju na tleh. Več pomanjkljivosti na tleh je posledica pomanjkanja poznavanja novega letala.

Fw 190 A-0 so bile predproizvodne serije naročene novembra 1940. 28 jih je bilo zgrajenih: ker so bili zgrajeni, preden je bila nova zasnova krila v celoti preizkušena in odobrena, je prvih devet Fw 190 A-0 imelo majhna krila. Vsi so bili oboroženi z dvema 7,92 mm MG 17, nameščenima na trupu, dvema MG 17, nameščenima s krilnimi koreninami, in dvema MG 17, nameščenima na krmilu. Podrobno so se razlikovali od kasnejših F-190 serije A: imeli so krajše predilnike, oklepni obročni pokrov je bil drugačne oblike, z nazobčanim tečajem na zgornjem, sprednjem robu zgornjega pokrova motorja in izboklinami, ki pokrivajo notranji zrak- vhodi na pokrovih motorja so bili simetrični “kapljice ’. Poleg tega plošče na zadnji strani izpušnih cevi niso imele hladilnih rež. Več teh letal je bilo kasneje spremenjenih za preskušanje motorjev in posebne opreme. [11]

Težave z motorjem so leta 190 pestile velik del njegovega zgodnjega razvoja, celoten projekt pa je bil večkrat ogrožen s popolno zaustavitvijo. Če ne za vnos Oberleutnants Karl Borris in Otto Behrens, oba sta se vpisala v Luftwaffe kot mehanika bi program Fw 190 zelo verjetno umrl, še preden je prišel na prve črte. Borris in Behrens sta lahko videla mimo omejitev Fw 190 in 801 ter videla močnega borca. Med več komisijami RLM, ki so želele prekiniti program, sta oba moška navedla, da izjemne lastnosti Fw 190 ’ odtehtajo njegove pomanjkljivosti. [12]

Prva enota, opremljena z A-0, je bila Eprobungsstaffel 190, ustanovljen marca 1941, da bi pomagal odpraviti vse tehnične težave in odobriti novega lovca, preden bo sprejet za polno operativno službo v mainstream Luftwaffeju Jagdgeschwader. Sprva je ta enota poveljeval Oblt. Behrens je imel sedež v Rechlinu, čeprav so ga kmalu preselili v Le Bourget. Preden je RLM odobrila Fw 190 za uporabo v enotah Luftwaffe, je bilo potrebnih približno 50 sprememb.

Težave z zanesljivostjo motorja, zlasti pregrevanje, so še naprej pestile Fw 190 do pomladi 1942 in razpoložljivost motorja BMW 801 C-2 v Fw 190 A-2. Dejansko je bilo težavo razmeroma enostavno rešiti s preusmeritvijo dela izpušnega sistema, kar je odkril III./JG 26 ’s tehnični direktor (“T.O. ”) Rolf Schrödeter. Za hitro izvedbo popravka je bilo ugotovljeno, da je preusmeritev enostavno opraviti Skupine delavnice. [12]

Obstajalo je devet različnih proizvodnih različic izvirnega Fw 190 A.

Ta različica je prvič prišla z montažnih linij junija 1941. Prvih nekaj modelov je bilo poslanih v Erprobungsstaffel (prej iz II./JG 26 Schlageter) za nadaljnje testiranje. Po tem preskusu so letala Fw 190 A-1 začela uporabljati II./JG 26, nameščena zunaj Pariza v Franciji. A-1 je bil opremljen z motorjem BMW 801 C-1 z močjo 1.560 KM (1.539 KM, 1.147 kW). Oborožitev je bila sestavljena iz dveh 7,92 mm MG 17, nameščenih na trupu, dveh MG 17, nameščenih na krilih, in dveh 20 mm MG FF/M, nameščenih na krilu. Nova daljša vrtilna naprava propelerja in izbokline, ki so postale asimetrične v obliki kapljic ”, so ostale enake v preostalem delu serije A. Plošča takoj za izpušnimi odprtinami je bila brez rež, čeprav so bili nekateri A-1 naknadno opremljeni s hladilnimi režami. Uveden je bil nov sistem za odpiranje pokrova, ki ga upravlja kartuša MG FF. Pilotni oklep za glavo je spremenil obliko in sta ga podpirala dva tanka kovinska opornika v obliki “V ”, pritrjena na stranice krošnje. Med junijem in koncem oktobra 1941. je bilo izdelanih 102 Fw 190 A-1. Modeli A-1 so še vedno trpeli zaradi pregrevanja, ki ga je prototip Fw 190 doživel med preskušanjem. Po samo 30 do 40 urah uporabe (včasih manj), kmalu zatem, je bilo treba veliko teh zgodnjih motorjev zamenjati

Prvi so se pojavili oktobra 1941 in so bili opremljeni z izboljšanim BMW 801 C-2, ki je bil še ocenjen na 1.560 KM (1.539 KM, 1.147 kW). Nov preusmerjen izpušni sistem, ki ga je razvil Oblt. Schrödeter iz II./JG 26 je končno rešil večino težav s pregrevanjem. Dodatek novih prezračevalnih rež na strani trupa je dodatno pripomogel k hlajenju. Orožje krila A-2 je bilo posodobljeno, pri čemer sta bila dva krilna korena MG 17 zamenjana z 20-milimetrskimi topovi MG 151/20E. Z uvedbo novih topov je bil pištola Revi C12/C nadgrajena na nov model C12/D. Uvedba A-2 je pomenila premik v prevladi v zraku od Britancev s svojim Spitfire Mk. V, Nemcem. Nemški podatki o proizvodnji ne razlikujejo resnično med A-2 in A-3, ki sta bili zelo podobni letali: skupna skupna proizvodnja A-2 in A-3 je znašala 910 letal, izdelanih med oktobrom 1941 in avgustom 1942. [15] [14]

Proizvodnja se je začela spomladi 1942. Model A-3 je bil opremljen z motorjem BMW 801 D-2, ki je ob vzletu z izboljšanjem polnilnika in dviganjem moči povečal moč na 1700 KM (1677 KM, 1.250 kW). kompresijsko razmerje . Zaradi teh sprememb je model A-3 zahteval višje oktansko gorivo- 100 (C3) v primerjavi s 87 (B4). A-3 je ohranil isto orožje kot A-2. A-3 je predstavil tudi Umrüst-Bausätze tovarniški kompleti za pretvorbo. U3 je bil prvi Jabo ( Jagdbomber ), ki je dodal stojalo za bombe ETC-501 na sredinski liniji, ki lahko nosi do 500 kg bomb ali, z vodoravnimi stabilizacijskimi palicami, en 300-litrski rezervoar. Vsem modelom Fw 190, ki so nosili nosilce na sredinski črti, so odstranili notranja vrata na kolesih in jih nadomestili s fiksnimi oblogami, ki so bile dejansko odrezana vrata. Ti fiksni oklepi so vključevali dvignjen deflektor, ki preprečuje prelivanje vročih izpušnih plinov iz spodnjih izpušnih plinov na pnevmatike. Ko so bili ti obloge uporabljeni, je bila na vrata podvozja pritrjena dodatna majhna plošča. U3 je ohranil trupe MG 17 in krilne topove MG 151. U4 je bila izvidniška različica z dvema kamerama RB 12,5 v zadnjem trupu in pištolo za kamero EK 16 ali miniaturno kamero Robot II na sprednjem robu pristanišča. Oborožitev je bila podobna U3, vendar je bil ETC 501 običajno opremljen s 300-litrskim rezervoarjem. Oznaki U1 in U2 sta bili dodeljeni posameznim poskusnim Fw 190: U1 W. Nr130270 je bil prvi 190, ki je nosilec motorja podaljšal za 15 cm. U2 W.Nr 130386 je bilo letalo, ki je imelo pod krili stojala za raketne rakete RZ 65 73 mm s tremi raketami na krilo. Bilo je tudi majhno število letal U7, ki so bili testirani kot lovci na visoki nadmorski višini, oboroženi le z dvema topovoma MG 151, vendar z zmanjšano skupno težo. Glej A-2 za proizvodne številke.

Jeseni 1942 je politična odločitev preusmerila 72 novih letal s proizvodnih linij za dostavo v Turčijo, da bi državo držala prijazno s silami osi. Ti so bili označeni kot Fw 190 A-3a (a =ausländisch (tuje), oznaka za izvozne modele) in ti so bili dostavljeni med oktobrom 1942 in marcem 1943. Turška letala so imela enako oborožitev kot A-1, štiri mitraljeze MG 17 in dva topa MG FF, ni bilo FuG 25 IFF napravo v radijski opremi.

A-4, predstavljen julija 1942, je bil opremljen z istim motorjem in osnovno oborožitvijo kot A-3. Posodobljena radijska oprema, FuG 16Z, je bila nameščena kot zamenjava prejšnje FuG VIIa. Na zgornji del repa je bil nameščen nov navpični zračni nosilec, ki se je ohranil do konca preostalih serijskih Fw 190. V nekaterih primerih so zračni odprtine za hlajenje motorja, ki jih upravlja pilot, nameščene na straneh trupa namesto navadnih rež. Glavna izboljšava A-4 ’ je bilo število Umrüst-Bausätze različice. U1 je bil opremljen s stojalom ETC 501 pod trupom, vsa oborožitev, razen topov MG 151, je bila odstranjena. U3 je bil zelo podoben U1 in je kasneje služil kot jurišni lovec Fw 190 F-1. Nekateri U3, ki so bili uporabljeni za nočne operacije, so imeli pristajalno luč, nameščeno na sprednjem robu korenine levega krila. U4 je bil izvidniški lovec z dvema kamerama RB 12.4 v zadnjem trupu in kamero EK 16 ali kamero Robot II. U4 je bil opremljen s topovi MG 17s in MG 151, nameščenimi na trupu trupa. U7 je bil nadmorska višina lovca, ki ga je bilo zlahka prepoznati po dovodih zraka kompresorja na obeh straneh pokrova. Adolf Galland je sam poletel z U7 spomladi 1943. A-4/U8 je bil Jabo-Rei (Jagdbomber Reichweite(dolgoletni lovalec-bombnik), ki je pod vsako krilo dodal 300-litrski rezervoar, na stojalih VTr-Ju 87 z duralumin-okrilji, ki jih je izdelal Weserflug, in stojalom za bombe na sredinski črti. Topovi MG FF/M zunanjega krila in obloga-MG 17 so bili odstranjeni, da bi prihranili težo. A-4/U8 je služil kot model za Fw 190 G-1. Nova serija, enostavnejša za namestitev Rüstatz terenski kompleti so se začeli proizvajati leta 1943. Prvi od teh je bil A-4/R1 opremljen z radijskim sprejemnikom FuG 16ZY z Moranovo bičjo anteno, nameščeno pod krilom pristanišča. Ta letala so se imenovala Leitjäger ali vodje formacijskih borcev, ki jih je mogoče spremljati in usmerjati s tal s pomočjo posebne opreme R/T, imenovane Y-Verfahren. Ta oprema se je pogosteje uporabljala od A-5 naprej. Nekateri A-4 so bili opremljeni z raketnimi minobacači WGr 21, ki so bili označeni kot Fw 190 A-4/R6. Med junijem 1942 in marcem 1943 je bilo zgrajenih skupaj 976 A-4.

A-5 je bil razvit potem, ko je bilo ugotovljeno, da bi Fw 190 zlahka nosil več orožja. Motor je bil premaknjen za 15 cm naprej, letalo pa je bilo opremljeno z motorjem BMW 801 D-2 z močjo 1.700 KM (1.677 KM, 1.250 kW). Nekateri A-5 so bili testirani z namestitvijo MW 50: to je bila mešanica 50% metilnega alkohola in 50% vode, ki bi jo lahko vbrizgali v motor, da bi kratkoročno povečali moč do 2.000 KM (1.973 KM, 1.471 kW) vendar ta sistem ni bil sprejet za serijsko proizvodnjo. Nova radijska oprema, vključno s FuG 25a Erstling IFF in električno umetno obzorje sta se znašla v A-5. A-5 je ohranil isto osnovno oborožitev kot A-4. Tudi A-5 je videl več Umrüst-Bausätze kompleti. U2 je bil zasnovan kot noč Jabo-Rei in opremljeni z odsevnimi elementi in dušilci plamena. Stojalo ETC 501 na sredinski liniji je običajno nosilo 250-kilogramsko bombo, na stojala na krilih pa 300-litrske rezervoarje. Na sprednji rob krila so namestili kamero EK16 in pristajalne luči. U2 je bil oborožen le z dvema topovoma MG 151. U3 je bil borec Jabo, opremljen z ETC 501 za spustne tanke in bombe, imel pa je tudi le dva MG 151 za oborožitev. U4 je bil borec “recon ” z dvema kamerama RB 12,5 in vso oborožitvijo baze A-5, razen topov MG FF. A-5/U8 je bil še en Jabo-Rei opremljen z bombami, nameščenimi na sredinsko linijo SC-250, pod 300-litrskimi rezervoarji in samo dvema MG 151, je kasneje postal Fw 190 G-2. Ustvarjen je bil poseben U12 za boj proti ameriškim in britanskim bombnikom, opremljen s standardnimi MG 17 in MG 151, ki pa je zunanje krilne topove MG-FF nadomestil z dvema podpornima puškama, ki vsebujejo po dva MG 151/20 za skupaj dve mitraljezi. in šest topov. A-5/U12 je bil prototip namestitve paketa R1 od A-6 naprej. A-5/R11 je bil pretvorba nočnih lovcev, opremljena s FuG 217 Neptun (Neptun) radarska oprema z nizi treh anten, navpično nameščenih spredaj in zadaj v pilotski kabini ter nad in pod krili. Nad izhodi izpušnih plinov so bile nameščene škatle za dušenje plamena. Od novembra 1942 do junija 1943 je bilo zgrajenih 1.752 A-5.

The Fw 190 A-6 je bil razvit za odpravo pomanjkljivosti pri prejšnjih modelih “A ” pri boju proti ameriškim težkim bombnikom. Dosedanje spremembe tipa so povzročile povečanje teže letala. Za boj proti temu in omogočanje vgradnje boljšega orožja v krila je bilo z A-6 uvedeno strukturno preoblikovano in lažje krilo. Običajna oborožitev je bila povečana na dve mitraljezi trupa MG 17 in štiri topove krilnega korena MG 151/20E in zunanje krilo z večjimi zaboji za strelivo. Nove električne vtičnice in ojačani nosilci za orožje so bili v notranjosti vgrajeni v krila, kar je omogočilo namestitev 20 mm ali 30 mm zabojev s strelivom in za oborožitev pod krilom. Ker so bili zunanji krili MG 151 nameščeni nižje od MG/FF, so bile v spodnje površine krila vgrajene nove večje lopute z izboklinami in žlebovi za praznjenje kartuš. Menijo, da so bili MG 17 obdržani, ker so njihovi krogi sledilcev pilotom pomagali pri ciljanju. V povezavi z FuG 10 ZY je bil vgrajen nov radijski navigacijski sistem FuG 16 ZE. Zračna antena za radijsko navigacijo, nameščena na majhnem podstavku “teardrop ”, je bila nameščena pod zadnjim trupom trupa, rahlo zamaknjena proti vratom, z dodatno kratko “whip ” krmo od tega. Te antene so bile nameščene na vseh poznejših različicah Fw 190. Konec leta 1943 je Erla Tovarna v Antwerpnu je zasnovala novo, veliko bolj preprosto okovje za rezervoarje, ki je bilo veliko bolj poenostavljeno kot zajetni ETC 501 in ga je bilo mogoče hitro vzpostaviti ali odstraniti pred vzletom. Več stopenj A-6, A-7 in A-8 JG 26 je bilo opremljenih s temi regali (eno tako nameščeno letalo je bilo A-8 W. Nr.170346 Črna 13 upravljal Obstlt. Josef Priller med invazijo na Normandijo 6. junija 1944.) A-6 je bil na različne načine opremljen z različnimi kompleti, Rüstsätze (kompleti za spreminjanje polja): bolj prilagodljivi od kompletov za tovarniško nadgradnjo za prejšnje različice, ti kompleti za nadgradnjo na terenu so omogočali ponovno namestitev A-6 na terenu, kot so zahtevale misije. V skladu s poročili o sprejemu RLM in proizvodnimi knjigami Focke-Wulf je bilo med julijem 1943 in aprila 1944 izdelanih najmanj 963 letal A-6. [14]

The Fw 190 A-7 je temeljil na prototipu Fw 190 A-5/U9 in je začel delovati novembra 1943. A-7 je bil opremljen z motorjem BMW 801 D-2, ki je spet proizvedel 1.700 KM (1.677 KM, 1.250 kW). Osnovna oborožitev, zasnovana za boj proti težkim bombnikom bombnikov USAAF ’s, je bila nadgrajena z dvema trupoma nameščenima MG 131, ki sta zamenjali MG 17. Ker je bilo treba obsežnejše MG 131 namestiti bolj narazen, je zgornji pokrov pištole, tik pred pilotsko kabino, spremenjen s prirejenimi izboklinami in izdelan je bil nov zgornji pokrov motorja s koritami za pištolo. To je pustilo premalo prostora za tri ključavnice, ki so bile premaknjene na stranske stranice pokrova. Preostali del oborožitve je ostal pri dveh MG 151 s krilnimi koreninami in dveh MG 151, nameščenih na zunanjem krilu. Pogled pištole Revi je bil posodobljen na nov model 16B. Dodatna teža novih orožnih sistemov je zahtevala posodobitev koles in dodajanje okrepljenega platišča za boljše obvladovanje tipičnih bojnih letalskih razmer.A-7 je bil običajno opremljen s stojalom ETC 501 na sredinski črti. Več je bilo večjih Rüstsätze za A-7 veliko vključno Werfer-Granate Rakete WGr 21. V skladu z poročili o sprejemu RLM in proizvodnimi knjigami Focke-Wulf je bilo od novembra 1943 do aprila 1944 izdelanih skupaj 701 A-7.

The Fw 190 A-8 februarja 1944 je začel s proizvodnjo standardnega BMW 801 D-2 ali 801Q (znan tudi kot 801TU). 801Q/TU je bil standardni 801D z izboljšanim, debelejšim oklepom na sprednji obročasti oblogi, ki je vključeval tudi rezervoar za olje, nadgrajen s 6 mm pri starejših modelih na 10 mm. Spremembe, uvedene s Fw 190 A-8, so vključevale tudi vbrizgavanje C3 Erhöhte Notleistung sistem za pospeševanje v sili na lovsko različico Fw 190 A (podoben sistem z manj moči je bil vgrajen v nekatere prejšnje različice Jabo 190 A), ki je za kratek čas dvignil moč na 1.980 KM (1.953 KM, 1.456 kW). The Erhöhte Notleistung sistem deluje z brizganjem dodatnega goriva v mešanico gorivo/zrak, hlajenjem in omogočanjem delovanja višjih tlakov, vendar na račun precej večje porabe goriva. Od A-8 na Fw 190 je bilo mogoče opremiti z novim lesenim propelerjem z lopaticami, ki ga je enostavno prepoznati po širokih rezilih z ukrivljenimi konicami. Za model napadov F-2 je bil razvit nov dizajn nadstreška z mehurčki z močno izboljšano vidljivostjo vstran in naprej, vendar so ga pogosto videli naključno na A-8, F-8 in G-8. Novi nadstrešek je vključeval večji kos naglavnega oklepa, ki je bil podprt z okrepljenimi oporniki in velikim premazom. Nov notranji rezervoar za gorivo s prostornino 115 l je bil nameščen za pilotsko kabino, kar je pomenilo, da je bilo treba radijsko opremo premakniti naprej tik za pilotom. Navzven je bila v spodnji trup vgrajena velika okrogla loputa, ki je omogočala namestitev novega rezervoarja, pilotske steklenice s kisikom pa so bile premaknjene na zadnjo stran in nameščene okoli te lopute. Na strani pristanišča, pod zadnjim pokrovom je bilo dodano polnilo za gorivo, na desni bok pa pravokotna loputa za dostop do radia. Druge spremembe so vključevale stojalo pod trupom ETC 501, ki je bilo nameščeno na podaljšanem nosilcu in premaknjeno 200 mm naprej, da bi pomagalo obnoviti težišče letala. Ta trup bi bil podlaga za vse poznejše različice Fw 190 in Ta 152. Antena Morane “whip ” za Y-Verfahren je bil standardno nameščen pod pristaniškim krilom, tik za volanom kolesa. Skoraj ducat Rüstsätze kompleti so bili na voljo za A-8, vključno s slavnima A-8/R2 in A-8/R8 Sturmbockmodeli. A-8/R2 je zunanji krilni 20-milimetrski top zamenjal s 30-milimetrskim topom MK 108, A-8/R8 je bil podoben, vendar opremljen s težkim oklepom, vključno s 30-milimetrskim nadstreškom in oklepom vetrobranskega stekla ter 5-milimetrskim oklepom v pilotski kabini. A-8 je bil najštevilčnejši med Fw 190 A ’, saj je bilo od marca 1944 do maja 1945. izdelanih več kot 6.550 letalskih konstrukcij A-8. A-8 ’ je v njegovem življenju proizvajalo najmanj osem tovarn. [20] [14]

The Fw 190 A-9 je bil zadnji proizveden model A in je bil prvič zgrajen septembra 1944. A-9 je bil opremljen z novim BMW 801S, imenovanim 801 TS ali 801 TH, ko je bil odpremljen kot "power-egg", ali Kraftei, motor (format namestitve letalskega motorja, ki ga zajema Luftwaffe za številne vrste motorjev na operativnih letalih, deloma za enostavno zamenjavo na terenu) z močjo 2.000 KM (1.973 KM, 1.471 kW), močnejši motor BMW 801F -1 z zmogljivostjo 2.400 KM (2.367 KM, 1.765 kW) ni bil na voljo. Oklep na sprednji obročasti maski, ki je vseboval tudi rezervoar za olje, je bil nadgrajen s 6 mm na prejšnjih modelih na 10 mm. Ventilator za hlajenje z 12 lopaticami je bil sprva spremenjen v ventilator s 14 lopaticami, vendar je za delovanje porabil več energije in hlajenja ni izboljšal, zato se je BMW vrnil na ventilator z 12 lopaticami. Pokrov A-9 je bil tudi nekoliko daljši od tistega pri prejšnjih Antonih#8217 zaradi uporabe večjega, učinkovitejšega obročastega radiatorja za oljni sistem. Dizajn nadstreška z mehurčki z večjim oklepom je bil standardno nameščen. Tri vrste propelerjev so bile odobrene za uporabo na A-9: leseni propeler VDM 9-112176A s premerom 11 ′ 6 ″ je bil najprimernejša možnost, vendar je bilo veliko A-9 opremljenih s standardno kovino VDM 9-12067A propeler in nekateri so imeli kovinski propeler VDM 9-12153A z zunanjim vijakom na tehtnicah. [21] A-9 je bil prvotno zasnovan tudi kot jurišno letalo, zato so morali biti prednji robovi krila oklepljeni, vendar to ni prihranilo faze načrtovanja, da bi prihranili težo. A-9 je bil po oborožitvi zelo podoben A-8 Rüstsätze kompleti. Med aprilom 1944 in majem 1945 je bilo zgrajenih skupaj 910 letal A-9, večinoma v tovarni Cottbus v zalivu Focke Wulf. [22] [14]

Skupno je bilo v vseh različicah proizvedenih približno 13.291 Fw 190 As. [23]

Proti RAF

Prvih nekaj mesecev bojne kariere Fw 190 ’s so zavezniki, ki se popolnoma ne zavedajo novega lovca, pilote in#8217 poročila o novem lovcu z radialnim motorjem pripisali Curtiss P-36 Mohawks Francoski. Novi borec je presegel Spitfire Mk. V nato v službi pri RAF v vseh pogledih, razen polmera obračanja. Ko so se izgube zavezniških lovcev povečale in je lokalna zračna premoč nad Kanalsko fronto prešla na Luftwaffe, So bili zavezniški načrti okvirno narejeni, da bi sprožili napad Commando na a Luftwaffe letališče, da ukrade Fw 190 za oceno. Vendar so Britanci konec junija 1942 pridobili nedotaknjen Fw 190 A-3, ko je a Jagdgeschwader 2 pilot Oblt. Armin Faber je pomotoma pristal na britanskem letališču. [24] Ko je RAF to izkoristil, je letalo hitro preučil glede novih elementov oblikovanja. [25] Zlasti hladilni sistem in namestitev radialnega motorja Fw 190 ’s sta imela neposreden vpliv na Hawker Siddeley ’s Tempest II. Britanci so potrdili, da bi lahko Fw 190 v večini vidikov presegel tedanji vrhunski Spitfire Mk. V. Kar zadeva ognjeno moč, hitrost kotaljenja in hitrost ravne črte pri nizki nadmorski višini, je bil Fw 190 precej boljši, kar je odkritje spodbudilo hiter razvoj Spitfire Mark IX z novim dvostopenjskim motorjem Merlin 61 s polnjenjem. V boju na majhnih nadmorskih višinah so piloti RAF poročali o primerih, ko so se Fw 190 potapljali naravnost v tla, potem ko se niso umaknili, ko so sledili potapljaškemu Spitfireju. Domnevalo se je, da je to zato, ker so piloti Fw 190 zapustili zmogljiv mehanizem obloge zadnjega letala s spremenljivo incidenco v težkem položaju “nose ”, kar pomeni, da se njihova letala po potopu niso mogla pravočasno opomoči. [26] Testiranje Faber ’s Fw 190 proti takrat novemu Mustangu IA (v USAAF znanem kot P-51A Mustang) je bil P-51, tako kot Spitfire, v primerjavi s Fw 190 kratek, z izjemo zmogljivosti na nadmorski višini 5000-15.000 čevljev. Nadalje, ko so Američani testirali Fw 190 (natančneje A-4/U8), je bilo ugotovljeno, da je bil Fw 190 v mnogih pogledih boljši izvajalec v primerjavi s F6F-3 Hellcat in F4U-1 Corsair, z izjemo značilnosti obračanja (ni bilo nobenega manevra, ki bi ga pilot Fw 190 lahko letel, čemur dva lovca mornarice ne bi mogla slediti). [27] Domnevalo se je, da je to posledica nenadnega obrata kril in značilnosti stojnice Fw 190. Na splošno je bilo zavezniškim pilotom, ki so leteli s Fw 190, prijetno leteti, zelo odzivno in medtem ko je bila kabina majhna v primerjavi z večino zavezniških borcev je bila pilotska kabina dobro razporejena. Večini pilotov se je zdel sistem Fw 190 ’s Kommandogerat (ki je samodejno nadzoroval število vrtljajev, mešanico goriva, čas vžiga, preklop polnilnika in dvig tlaka) bolj v oviro kot v pomoč [28].

Prva pomembnejša operacija, pri kateri so pomembno vlogo odigrali Fw 190, je bila Operacija Cerberus , “channel dash ” preboj skozi Rokavski preliv in Doversko ožino s strani bojnih križarjev Kriegsmarine ’s Scharnhorst in Gneisenau in težka križarka Prinz Eugen , ki je potekala 12. februarja 1942. Adolf Galland, ki je bil zdaj General der Jagdflieger (General of the Fighter Arm), vztrajal, da bo operacija potekala podnevi, in sprejel odgovornost za oblikovanje načrta za neprekinjeno dnevno pokrivanje lovcev pred težkimi napadi, ki jih pričakuje RAF. Ena enota Fw 190, Major Gerhard Schöpfels III./JG 26, prestregel in prekinil odmeven napad šestih letalskih orožij Fairey Swordfishes, ki jih vodi poveljnik poročnika Eugene Esmonde. Do konca dneva je bilo JG 26 pripisanih sedem zmag v zraku in šest verjetnosti za izgubo štirih Fw 190 in njihovih pilotov. Galland naj bi uspeh te operacije pozneje označil za "največjo uro" v svoji karieri. [29]

Prvi pomembnejši množični napad Fw 190 je bil 19. avgusta 1942 med operacijo Jubilee, napadom zaveznikov na Dieppe. Jagdgeschwaders JG 2 in JG 26 sta se pred kratkim preusmerila iz Bf 109 in v dnevnih bojih vključila 115 lovskih letal, vključno z majhnim številom modelov Bf 109 G. RAF je namenil več kot 300 lovskih letal, sestavljenih večinoma iz modelov Spitfire VB, s samo šestimi eskadrilami Spitfire Mk. IXB in tudi nekaj novih Hawker Typhoons. Poleg tega je več eskadrilj Hawker Hurricanes in RAF Allison z motorji Mustangs opravljalo naloge lovcev-bombnikov in izvidnikov. Med akcijo sta oba Jagdgeschwader izgubili 25 letal Fw 190 zaradi vseh vzrokov, vključno z nesrečami, v zameno pa so zahtevali 106 zavezniških letal. RAF je v bojih nad okupiranim ozemljem izgubil 81 pilotov in letalsko posadko, ki je bila ubita ali ujeta Luftwaffe borci izgubili 14 pilotov. [30] [31] [12] Med napadom je bil Fw 190 uspešno uporabljen tudi proti zavezniškim pomorskim plovilom kot napadalno letalo. [32]

Od konca junija 1942 je bil Fw 190 A-3/U3 Jabo (Jagdbomber, Borec-bombnik), opremljen z 10. (Jabo)/JG 2 in 10. (Jabo)/JG 26, ki sta z velikim uspehom delovala v napadu na ladijska in pristaniška mesta po jugovzhodni obali Anglije. Tem hitrim napadom na nizki nadmorski višini je bilo skoraj nemogoče ubraniti, saj so letala Fw 190 prišla pod učinkovito radarsko pokritost in jih pogosto ni bilo več, preden so jih lahko lovci RAF prestregli. Najuspešnejša operacija lovcev-bombnikov je bila izvedena 31. oktobra 1942 v Canterburyju v maščevanje za bombne napade RAF nad Nemčijo. V največjem dnevnem napadu Luftwaffe od bitke za Veliko Britanijo je približno 60 Fw 190 raztovorilo 30 bomb na mesto, pri čemer je umrlo 32 ljudi, 116 pa jih je bilo ranjenih, pa tudi veliko škode na stanovanjskih nepremičninah in trgovinah. Le en Fw 190 je bil izgubljen nad Anglijo. [33] [12] Najuspešnejša lovca RAF, ki sta ju prestregla, sta bila Hawker Typhoons in Griffon -engineed Spitfire Mk XII, ki sta bila dovolj hitra, da sta ujela Fw 190, zlasti na majhnih višinah. [34]

Aprila 1943 sta oba Jabo enote so bile združene Schnellkampfgeschwader 10 ((SKG 10), ki je preklopil na nočne operacije v južni Angliji, vloga, pri kateri se je Fw 190 izkazal za neuspešnega in je pri tem izgubil velike žrtve pri nočnih lovcih proti komarjem de Havilland. V noči s 16. na 17. april na tej enoti ’s prva operacija, štiri Fw 190, ki so poskušale napasti London, se je izgubila nad Kentom. Trije od njih so poskušali pristati v RAF West Malling: Rumena H od 7./SKG 10, s katerim je letel Feldwebel Otto Bechtold je pristal in bil ujet, njegov Fw 190 so kasneje ocenili RAE v Farnboroughu, drugi Fw 190 od 5./SKG 10, ki ga je letel levtant Fritz Sezter, je pristal nekaj minut kasneje. Ko je Setzer spoznal, da je pristal na sovražnikovem letališču in poskusil vzlet, je to letalo uničil oklepni avtomobil. Setzer se je predal poveljniku krila Peter Townsendu. Tretji Fw 190 je podletel na vzletno -pristajalno stezo in bil tudi uničen, pilot pa je pobegnil s pretresom možganov. Četrti Fw 190 se je strmoglavil pri Staplehurstu in ubil pilota. [35]

Vzhodna fronta

Na vzhodni fronti je Fw 190 prvič stopil v službo z Jagdgeschwaderjem 54 leta 1942. Fw 190 nikoli ni prevladoval tako, kot je bil na zahodu, predvsem zato, ker je bil v “ napačnem času in na mestu. ” Od leta 1943, taktično in številčna premoč je bila pogosto v sovjetskih rokah, medtem ko je Luftwaffe v letih 1941-1942 izgubil veliko svojih najboljših pilotov in je bil v strateški obrambi. Enote Fw 190 so bile vse težje proti številnim sovjetskim lovcem Lavochkin La-5, Yakovlev Yak-9 in poznovojni Lavochkin La-7 in Yakovlev Yak-3. [36] Fw 190 gruppen se je držal dobro preizkušene taktike zadetka in teka ter se izognil, kadar koli je to mogoče, obračanjem ali ujetju v položaju manjše številčne prednosti. To taktiko so uporabljali tudi piloti Bf 109, čeprav so sovjetski letalci široko veljali za "vitko" in#8221 (sovjetski vzdevek za serijo Bf 109) kot bolj okretnega in močnega nasprotnika kot Fw 190, ki je veljal za “težka in počasna … ” zlasti pri plezanju [37] [26]

Reprodukcija Fw 190 A8/N s strani Flug Werk GmbH Nemčija v barvah in oznakah nosilca Oberst Erich Rudorffer ’s na JG 54, ko je nameščen v Immoli/Finska.

Splošno pravilo za sovjetske letalce v zadnjih vojnih letih je bilo, da izkoristijo svojo vrhunsko sposobnost obračanja, pospeševanje in hitrost vzpona, da nasprotnika prisilijo v horizontalni ali navpični manever. Podobno so se izzivi La-5FN svobodno lotili kot borec z energijo ali kotom ” proti vsem Fw 190A in kot lovci “angles ” proti Fw 190 D, ki so ga sovjetski piloti šteli za lovca, ki “žgali so tako kot druga letala in jih je bilo lažje zadeti. ” [38]

Erich Rudorffer, 222 zmagoviti as, je bil najvišji in#8216190 as v Luftwaffeu. Rudorffer je 11. oktobra 1943 uničil 138 letal, ki so letela s Focke-Wulfom, 13 v 17 minutah [39].

Različice lovcev-bombnikov in napadov na kopnem so bile na vzhodni fronti vse večje število predstavljene vse leta 1943 in so nadomestile zastarel Junkers Ju 87.

Obramba Rajha

Ker se je ofenziva bombardiranja pri dnevnih bombardiranjih USAAF-a leta 1943 povečala, je Fw 190 postal uničevalec bombnikov ” z vedno težjo oborožitvijo in oklepi. Zaradi tega se je zmogljivost tipov nad 20.000 čevljev znatno zmanjšala, zaradi česar je bil Fw 190 vse bolj ranljiva tarča zavezniških spremljevalcev.

Od sredine leta 1943 so Fw 190 uporabljali tudi kot nočne lovce proti naraščajoči ofenzivi britanskih bombnikov. Prva enota, ki je v tej vlogi uporabljala Fw 190, je bila Stab/Versuchskommando Herrmann, enota, ki jo je aprila 1943 posebej ustanovil major Hajo Herrmann. Enota Herrmann ’s je uporabljala standardne A-4 in A-5, izposojene pri enotah dnevnih lovcev, za prestrezanje bombnikov nad ali v bližini ciljnega mesta, z uporabo reflektorjev in drugih vizualnih pripomočkov, ki so jim pomagali najti svoj kamnolom. Prva uporaba okna “Window ” med bitko pri Hamburgu julija 1943 je pomenila standardnega nočnega lovca Himmelbett postopki neuporabni in prinesli nujnost pri razvoju Herrmannovih Wilde Sau (divji prašič) tehniko, v pričakovanju razvoja novih strategij nočnega boja. St/V Herrmann je bil razširjen v JG 300, ustanovljena pa sta bila tudi JG 301 in JG 302, vse tri enote pa so si letala prvotno izposodile pri enotah dnevnih lovcev. Dnevne lovske enote so začele protestirati proti številkam svojih letal, ki so bila odpisana zaradi nevarnosti nočnih operacij, saj se je število z začetkom zime povečalo, pri čemer so bili piloti pogosto prisiljeni reševati, ker niso mogli najti letališče, na katerem bi lahko varno pristali. Pogosti so bili tudi pristanišča pri trčenju ”. Na koncu vse tri Wilde Sau enote so dobile svoja letala, ki so bila pogosto spremenjena z dušilci izpušnih plinov in slepo letečo radijsko opremo. Druga enota je bila Nachtjagd Gruppe 10 (N/JGr 10), ki je uporabljala Fw 190 A-4/R11s do A-8/R11s Fw 190s, prilagojene za prenos radarske opreme FuG 217 ali FuG 218.

Še preden je bil Fw 190 A uveden v uporabo, je bilo očitno, da zmogljivosti letala na visoki nadmorski višini pustijo veliko želenega. BMW 139 (in 801, ki je sledil) je bil prvotno zasnovan kot nadomestek za visoke moči motorjev, kot je BMW 132, ki so se uporabljali predvsem na tovornih letalih in bombnikih z nizko nadmorsko višino, zato oblikovalci niso vložili veliko truda v proizvodnjo visoko zmogljivi polnilniki zanj. V nasprotju s tem so motorji Daimler-Benz DB 601, uporabljeni na Bf 109, vsebovali napreden, enostopenjski, enostopenjski polnilnik, združen s tekočino, ki je zagotavljal odlično povečanje na številnih nadmorskih višinah. Posledično se 190 ni mogel kosati s 109 na nadmorski višini nad 20.000 čevljev, kar je eden od razlogov, da je 109 ostalo v proizvodnji do konca vojne.

Poskusili so z letalom Fw 190 A-10, ki naj bi prišel v roke pilotov do marca 1945 in naj bi bil opremljen z večjimi krili za boljšo okretnost na večjih nadmorskih višinah, kar bi zaradi notranjega prostora lahko omogočilo namestiti dodatne topove Mk 103. A-10 naj bi poganjal motor 801 F. Zaradi prednosti, ki sta jo imeli Dora ’s in novi Ta 152, A-10 nikoli ni prestopil stopnje prototipa. [40]

Tank je že v začetku programa začel iskati načine za reševanje tega problema. Leta 1941 je predlagal številne različice z novimi motorji, za najboljše zmogljivosti celo 109 pa je predlagal uporabo turbopolnilnikov namesto polnilnikov. Tri take instalacije so bile opisane Fw 190 B. s turbopolnilnikom BMW 801, Fw 190 C. s turbopolnilnikom Daimler-Benz DB 603 in Fw 190 D. s polnjenim Junkersjem Jumo 213. Letalo bi vključevalo tudi pilotsko kabino pod tlakom in druge lastnosti, zaradi česar bi bile bolj primerne za delo na višini. Naročeni so bili prototipi za vse tri modele. [41]

Fw 190 V12 (A-0, W.Nr. 00035) bi bil opremljen z mnogimi elementi, ki so sčasoma privedli do serije B. Ker je temeljil na istem motorju BMW 801 kot modeli A, so bile spremembe okvirja relativno majhne. Ti so vključevali kokpit pod tlakom, ki je podvojil steklene plošče v nadstrešku, tako da je med njimi lahko vstavljen vroč zrak, da se prepreči zaledenitev, dodatek sistema za vbrizgavanje dušikovega oksida GM1. Med letalskimi in zemeljskimi poskusi stroja je prišlo do več težav, ki jih je večinoma povzročil sistem tlaka v pilotski kabini in je bil opuščen konec leta 1942. Vendar so se poskusi nadaljevali v začetku leta 1943, ko je bilo prvih nekaj Fw 190 A-1 (W.Nr. 0046 do 0049 in kasneje 0055) so bili spremenjeni v testne postelje. Z istim letalom, ki je bilo uporabljeno za preskušanje kabin pod tlakom, so bili uporabljeni tudi preskusi večjih kril (218,5 kvadratnih čevljev v primerjavi s standardnim krilom 196,98 kvadratnih metrov), kar je resno vplivalo na študije o pilotskih kabinah pod tlakom.Po teh študijah je bil zgrajen en dodaten Fw 190 B, imenovan B-1, z W.Nr. 811. To letalo je bilo podobno B-0, vendar je imelo nekoliko drugačno oborožitev. V začetni postavitvi B-1 ’s naj bi bil opremljen s štirimi MG 17 in dvema MG-FF. Vendar pa je W.Nr. 811 je bil opremljen z dvema MG 17, dvema MG 151 in dvema MG-FF. Po zaključku W.Nr. 811, niso bili naročeni dodatni modeli Fw 190 B, kar je privedlo do domneve, da je bilo testiranje nezadovoljivo.

Uporaba daljšega DB 603 modela C pri modelu C je zahtevala obsežnejše spremembe letala. Ker je bila teža razporejena naprej, je bilo treba rep letala podaljšati, da se težišče premakne nazaj na ustrezno mesto glede na krilo. Za eksperimentiranje s temi spremembami je bilo več primerov sicer standardnih 190 As prenovljenih s kompresorjem DB 603, da bi poskusili s tem motorjem, V13 (W.Nr. 0036) s 1.750 KM 603A, podobna V15 in V16, a Na slednjega se čez nekaj časa namesti 1800 PS 603 E. S tem motorjem je V16 lahko dosegel 725 km/h pri 6.800 m (450 mph pri 22.309 ft), kar je znatno izboljšalo v primerjavi s 650 km/h pri 5.200 m (404 mph pri 17.060 ft) osnovnih modelov A. Sledil je V18, prvi, ki je vseboval celotno paleto funkcij na visoki nadmorski višini, vključno s pilotsko kabino pod tlakom, daljšimi krili, motorjem 603G, ki je poganjal nov propeler s štirimi lopaticami, in turbopolnilnikom Hirth 9-2281. Za razliko od poskusnih modelov B je imel V18 čistejšo turbopolnilno napravo, ki je vodila potrebne cevi vzdolž korenine krila, delno zakopana v file, in namestila tako dovod zraka kot tudi vmesni hladilnik v ohišje v obliki kapljice pod pilotsko kabino. [42] Zaradi “pouch ” je prišlo do vzdevka “Känguruh ” (Kengur) za te modele. V18 je bil kasneje spremenjen v V18/U1, z motorjem “v nižji oceni ” 603A, vendar z novim turbopolnilnikom DVL, ki je na višini 10.700 m (35.105 čevljev) izboljšal moč na 1.600 KM. Sledili so štirje dodatni prototipi na osnovi V18/U1: V29, V30, V32 in V33.

Tako kot modeli C so bili tudi zgodnji primeri modelov D ​​izdelani predvsem za preskušanje namestitve motorja Jumo 213 na obstoječe ogrodje. D-0, z načrti, da kasneje preidejo na dokončne modele z višino D-1 in D-2. Prvi prototip D-0 je bil dokončan oktobra 1942, sestavljen iz letala A-5 z motorjem Jumo 213A. Sledili so še drugi primeri, vendar je bil razvoj podobno kot pri modelih C raztegnjen.

Konec leta 1943 so se ameriške 8. letalske sile očitno pripravljale na velike operacije, ki sledijo. Na nadmorski višini, na kateri je leteča trdnjava B-17 delovala, na splošno okoli 25.000 ft, so se 190 As borili, medtem ko je bil 109 preprosto preveč lahko oborožen, da bi bil zelo uporaben proti tem letalom. B je bil do takrat opuščen, C in D pa sta bila možni rešitvi, vendar so se težave z zanesljivim delovanjem turbopolnilnika nadaljevale. Izboljšave z različicami motorjev z mehanskim polnjenjem so bile več kot dovolj za konkurenčno zasnovo na višinah okoli 25.000 čevljev. RLM je te preprostejše modele začel zanimati za proizvodnjo kot ukrep za zaustavitev vrzeli. Ker je bil DB 603 veliko povpraševanje po različnih dvomotornih modelih, kot je Messerschmitt Me 410, so za prihodnjo proizvodnjo izbrali Jumo 213, model D pa je postal naslednji Fw 190.

Čeprav je ta vmesna zasnova zadostovala za izdelavo zasnove, ki bi se lahko spopadla z B-17, se je Luftwaffe do leta 1943 zavedel B-29 Superfortress, katere višinske zmogljivosti so daleč presegale zmožnosti vseh obstoječih zasnov. V tovarnah Messerschmitt Augsburg so sklicali sestanek, na katerem je bilo sklenjeno, da se nadaljuje razvoj visokogorskih Fw 190 kot Ra-2 in Ra-3 ter razvije nova različica 109 kot Messerschmitt Me 155, pozneje znan kot Blohm & amp Voss BV 155. Po preimenovanju bo Ra-3 postal Focke-Wulf Ta 152.

Fw 190 D (z vzdevkom Dora ali Dora z dolgim ​​nosom, “Langnasen-Dora ”) je bil namenjen izboljšanju zmogljivosti serije A na visoki nadmorski višini, da je bil uporaben proti ameriškim težkim bombnikom tiste dobe. V primeru, da je bila serija D redko uporabljena proti napadom težkih bombnikov, saj so okoliščine vojne konec leta 1944 pomenile, da so bile borbene in borilne in kopenske misije prednost.

Tekočno hlajeni 1.750 KM (1.726 KM, 1.287 kW) Jumo 213A bi lahko z vbrizgom MW 50 proizvedel 2.100 KM (2.071 KM, 1.545 kW) zasilne moči, kar bi izboljšalo zmogljivost do 426 km / h pri 21.650 čevljih. Vendar je treba opozoriti, da je bila ta vrsta zmogljivosti dosežena v preskusnih pogojih. Številni D-9 so prišli v službo brez namestitve MW50 in se niso mogli kosati z najnovejšimi zavezniškimi lovci. Donald Caldwell:

Novemu letalu ni primanjkovalo visokega obrata in neverjetne hitrosti premikanja njegovega predhodnika s tesno sklopljenim radialnim motorjem. Bilo je nekoliko hitreje, saj je z največjo hitrostjo 680 km/h (422 milj/h) dosegel 6600 metrov (21.650 čevljev). Njegov odzivnik 2240 z vbrizgavanjem metanol-voda (MW 50) mu je omogočil odličen pospešek v bojnih razmerah. Prav tako se je vzpenjal in se potapljal hitreje kot Fw 190A, zato se je izkazal za zelo primernega za taktiko zasukanja in povečave, ki so jo dali prednost pilotom Schlageter. Mnogi od zgodnjih modelov niso bili opremljeni z rezervoarji za metanol, ki ga je v vsakem primeru primanjkovalo. Na majhni nadmorski višini sta bila največja hitrost in pospešek teh primerov slabša od zavezniških lovcev. Hans Hartigs se je spomnil, da je imela le ena od prvih serij Dora-9, ki jih je prejela Prva skupina, vbrizgavanje metanol-voda, ostale pa so imele največjo hitrost le 590 km/h (360 mph).

Takrat je bilo pričakovati, da bodo modeli D popolnoma nadomestili serijo A na proizvodnih linijah, zato se je prva različica imenovala Fw 190 D-9, pri čemer je A-8 trenutni proizvodni model. Težave z dobavo Jumo 213 so prisilile model A, da ostane v proizvodnji dlje, kot je bilo pričakovano, zaradi česar je bilo to preimenovanje odveč.

Zaradi večkratnih poskusov ustvarjanja učinkovite nove generacije 190, pa tudi zaradi komentarjev nekaterih Luftwaffe piloti, pričakovanja glede projekta Dora so bila nizka. Tem vtisom ni pomagalo dejstvo, da je Tank zelo jasno povedal, da namerava D-9 biti zaustavitev, dokler ne prispe Ta 152. Ta negativna mnenja so obstajala nekaj časa, dokler pozitivne povratne informacije pilotov niso prispele v Focke-Wulf in Luftwaffe ukazno strukturo. [45] Zaradi odličnih vodljivosti in zmogljivosti je postalo zelo jasno, da je bil D-9 skoraj popoln odziv na Luftwaffe ’s potreba po učinkovitem hitrem prestrezniku na srednji nadmorski višini, čeprav je njegova zmogljivost na višinah nad približno 20.000 čevlji še vedno padla. Ko so leteli sposobni piloti, se je Fw 190D izkazal za primernega za P-51 in Mk. XIV Spitfires. V večini pilotskih krogov druge svetovne vojne so D-9 in podobni Ta 152 veljali za vrhunec nemških letal z batnim motorjem.

Za namestitev novega motorja v trup Fw 190 ob ohranjanju ustreznega ravnovesja in porazdelitve teže sta se nos in rep letala podaljšala, trupu pa dodala skoraj 1,52 metra, kar je skupno dolžino 10,192 metra v primerjavi z 9,10. metrov pozne vojne serije A-9. Podaljšan rep je zahteval, da je bil pred zadnjim kotnim spojem in repom trupa trupa spojen dodaten, ravno stranski zaliv, dolg 30 cm. Za dodatno uravnoteženje so pilotske steklenice s kisikom premaknile na zadnjo stran in jih namestile v nov zaliv. To je zadnjemu trupu dalo veliko bolj "videz" in "#8220skinnier"#8221.

Poleg tega je prehod na linijski motor zahteval, da se pri oblikovanju upošteva več komponent, najpomembnejša pa je potreba po radiatorjih hladilne tekočine (radialni motorji so zračno hlajeni). Da bi bila zasnova čim bolj enostavna in čim bolj aerodinamična, je Tank uporabil obročast radiator (AJA 180 L), nameščen na sprednji strani motorja, podobno konfiguraciji, uporabljeni v različicah Junkers Ju 88, ki jih poganja Jumo. Obročasti radiator z nastavljivimi hladilnimi škrgami je spominjal na radialno namestitev motorja, čeprav je vrsta šestih kratkih izpušnih cevi na obeh straneh podolgovatega pokrova motorja pokazala, da je Jumo 213 obrnjen motor vee-12. Medtem ko je bilo prvih nekaj Doras opremljenih z nadstreškom z ravnim vrhom, so jih pozneje zamenjali z novejšim zaobljenim vrhom “blown ” nadstreškom, ki je bil prvič uporabljen pri modelu A-8. S spremembami nadstreška se je spremenila tudi oblika rame in glave oklepa. Nekateri pozni modeli Doras so bili opremljeni tudi z navpičnim stabilizatorjem in krmilom Ta 152, ki so ga zemeljske posadke in piloti Luftwaffe pogosto imenovali “Big Tails ”, kot je prikazano na W.Nr. 500647 Rjava 4 od 7./JG 26 in W.Nr. 500645 Črna 6 iz JG 2). Stojalo za orožje na srednji liniji je bilo spremenjeno v ETC 504 s poenostavljeno in precej manjšo montažo in oklepom.

Ker je bil uporabljen v vlogi proti-lovcev, je bila oborožitev v “D ” na splošno lažja v primerjavi s prejšnjimi letali-običajno so bili zunanji topovi krila spuščeni, tako da je bila oborožitev sestavljena iz dveh 13-milimetrskih mitraljezov MG 131 in dva 20 mm topa krilnega korena MG 151/20 E. Kar malo je izgubil pri hitrosti premikanja, pridobil je pri izmeni, vzponu, potopu in vodoravni hitrosti. Dora je imela še vedno isto krilo kot A-8 in je lahko nosila tudi topove zunanjih kril, kar je pokazala različica D-11, s tristopenjskim polnilnikom in štirimi krilnimi topovi (dva MG 151 in dva MK 108).

Prvi Fw 190 D-9 so začeli delovati sredi novembra 1944. Ena prvih enot, ki se je preusmerila v novega lovca iz A-8, je bila I./JG 26, ki se je začela 16. novembra.

Nekateri Fw 190 Ds so služili kot pokrov lovcev za letališča Me 262, saj so bili reaktivni lovci zelo ranljivi pri vzletu in pristanku. Te posebne enote so bile znane kot Platzsicherungstaffel (letalska obrambna eskadrila). Zlasti eno enoto je ustvaril leutnant Heinz Sachsenberg po naročilu Adolfa Gallanda, celotna spodnja stran letala pa je bila pobarvana v ozke rdeče in široke bele črte. Edinstvena barvna shema je pomagala protiletalskemu topništvu, ki varuje letališča, da hitro prepozna prijazna letala in je morda temeljila na progah invazije D-Day, ki so jih uporabljale zavezniške letalske sile. Enota, znana kot Würger-Staffel, je varovala letališče JV 44, ki je delovalo pozno v vojni, od približno marca 1945 do maja 1945, in je bilo uporabljeno samo za obrambo pristajalcev Me 262 in kot taka prepovedano preganjanje zavezniških letal.

17 Fw 190 D-11je bilo znano, da so bili izdelani. Ta različica je bila opremljena z nadgrajenim motorjem serije Jumo 213E, ki je bil uporabljen tudi v seriji Ta-152 H. Spremembe pri modelu D-9 so bile povečani dovod zraka polnilnika na stranskem pokrovu desnega boka in uporaba lesene enote propelerja VS 9 ali 10 s širokimi rezili, ki uporablja tri lopatice 9-27012 C-1 s premerom 3,6 metra. 13 -milimetrske trupe trupa so spustili, pokrov pa preoblikovali, pri čemer so izpustili korita pištole in jih spremenili v ploski profil. Dve 30 -milimetrski orožji MK 108 sta bili nameščeni v zunanjih krilih, da bi dopolnili 20 -milimetrske MG 151 na notranjih položajih. Od 17 dobavljenih Dora-11 je mogoče šteti tri. Eden, najbolj znan, je bil Vrstica 4 (rdeča 4) JV 44 ’ Platzschutz enota. Še ena, beli ševron, je bil najden v München-Riemu in je morda služil z JV 44 po službi v Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Šola usposabljanja za vodje enot) v Bad Wörishofnu ni znano, ali se je dejansko uporabljala operativno. Tretji, “white & lt61, ” so našli tudi po vojni na Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger. [49]

Medtem ko je bil D-11 v izdelavi, so dela navajala Fw 190 D-12 in modelov D-13. D-12 in D-13 ’ sta temeljila na zasnovi D-11, vendar sta bila D-12 in D-13 opremljena z nosnimi topovi, ki so streljali skozi pesto propelerja (D-12 bi bil opremljen z MK 108 30 mm top in D-13 bi bili opremljeni s topom MG 151/20 20 mm). Za linijo D-12, V63, V64 in V65 so bila zgrajena tri testna letala, vendar ni bilo izdelanih nobenih proizvodnih letal.

The Fw 190 D-13 se je začelo z izdelavo dveh prototipov (W.Nr 732053 in W.Nr 7322054), 20 -milimetrski top MG 151/20 pa je bil zelo primeren za letala in je bil že dobro znan kot učinkovit proti zavezniškim bombnikom. pa tudi dostojno orožje za podporo na tleh. Tako je bil Fw 190 D-13/R11 izbran za vstop v proizvodnjo. D-13/R11 je bil opremljen z vso vremensko letečo opremo, vključno s sistemi PKS12 in K-23 za krmiljenje in avtopilot. Radijski sistem FuG 125, znan kot Hermin je bil nameščen na letalo, kot tudi ogrevano vetrobransko steklo. Piloti so poročali, da so zaradi velike količine navora, ki ga proizvede motor, med vzletom običajno uporabljali krmilni sistem, saj je ta pomagal pri premikanju krmila. D-13 je predstavil tudi hidravlični sistem za povečanje krilcev, ki je bil kasneje uporabljen na Ta 152.

V vseh RLM zahteva, da bi Focke-Wulf Sorau zgradil 820 letalskih okvirjev D-11, ki je v začetku leta 1945 navajal, da je Fieseler Kassel zgradil 1420 D-12 ’, začenši v istem časovnem okviru in izdelavo D- 13 je bil poslan Arbeitsgruppe Roland [50] zadolžen za gradnjo 1.060 letalskih okvirjev, ki se je znova začela v začetku leta 1945. Iz neznanega, še neznanega razloga, je bila proizvodnja D-12 preklicana v korist modela D-13. Iz dokazov iz Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister dokument št. 2766/45 aprila 1945 je bilo znano, da je bilo 17 D-13 verjetno zgrajenih, vendar sta bila v uporabi le dva. D-13 (Wk. Nr 836017) je letel zraven Geschwaderkommodore JG 26, je leta 1945 osebje ameriške vojske nedotaknjeno ujelo Franza Götza, asa s 63 uboji. To letalo še vedno obstaja, v prvotni barvni shemi je pobarvano v rumeno 10, meni se, da je sposobno za plovbo in se trenutno nahaja v Muzeju letenja v Seattlu v Washingtonu. To letalo je eno redkih obstoječih Fw 190 ’ z zgodovino, ki jo je mogoče zaslediti od izdelave do trenutnega datuma. [51]

Medtem ko so skoraj vse različice Fw 190 lahko nosile bombe in druga bojna sredstva zrak-zemlja, sta bili dve namenski napadni različici Fw 190. Luftwaffe je iskal letalo, ki bi nadomestilo dvokrilno letalo Henschel Hs 123, ki sta ga leta 1942 resno premagala, pa tudi počasen in težek Junkers Ju 87. Odlične zmogljivosti na nizki ravni in razmeroma velika moč Fw 190 so nakazovale, da bi bila v tej vlogi “naravna ”. Na koncu sta bili izdelani dve različici Fw 190, prilagojeni za to misijo.

Fw 190 F se je začel kot Fw 190 A-0/U4. Zgodnji preskusi so se začeli maja 1942. Ta A-0 je bil opremljen s sredinskimi in krilnimi nosilci bomb ETC 50. Zgodnje testiranje je bilo precej dobro in Focke-Wulf je začel izdelovati napadno različico Fw 190. Na dno trupa je bil dodan nov oklep, ki je ščitil rezervoarje za gorivo in pilota, pokrov motorja ter mehanizme podvozja in zunanje krilo nameščena oborožitev. Končno Umrüst-Bausätze komplet 3 je bil na letalo nameščen s pomočjo stojala za bombe ETC 501 ali ER4 na sredinski črti in do bombe SC250 pod vsakim krilom. To letalo je bilo označeno kot Fw 190 F-1. Prvih 30 Fw 190 F-1 so bili preimenovani v Fw 190 A-4/U3, vendar je Focke-Wulf hitro začel sestavljati letalo na liniji kot Fw 190 F-1 kot njihov lasten model z 18 dodatnimi F-1, preden so prešli na F-2. The Fw 190 F-2s so bili preimenovani v Fw 190 A-5/U3, ki so bili kmalu spet sestavljeni kot Fw 190 F-2 na proizvodni liniji. V skladu s proizvodnimi dnevniki Focke-Wulf in poročili o sprejemu RLM je bilo izdelanih 270 Fw 190 F-2.

The Fw 190 F-3 je temeljil na Fw 190 A-5/U17, ki je bil opremljen s sredinsko postavljeno bombo ETC 501 in dvema dvojnima bombama ETC 50 pod vsakim krilom. Zgrajenih je bilo 432 Fw 190 F-3.

Zaradi težav pri ustvarjanju učinkovitega streljanja Fw 190 F, ki je sposoben odstraniti ruski tank T-34, so bili modeli F-4 do F-7 opuščeni in vsi poskusi so bili osredotočeni na predelavo Fw 190 A-8.

The Fw 190 F-8 se je razlikoval od modela A-8 z nekoliko spremenjenim injektorjem na kompresorju, ki je za nekaj minut omogočal večjo zmogljivost na manjših nadmorskih višinah. F-8 je bil opremljen tudi z izboljšano radijsko enoto FuG 16 ZS, ki je zagotavljala veliko boljšo komunikacijo s kopenskimi enotami. Oborožitev na Fw 190 F-8 sta bila dva 20 mm topa MG 151/20 v koreninah kril in dve mitraljezi MG 131 nad motorjem. Po poročilih o sprejemu RLM je bilo zgrajenih vsaj 3.400 letal F-8, verjetno še nekaj sto v decembru 1944 in od februarja do maja 1945 (podatki za te mesece manjkajo in so verjetno izgubljeni).

Več deset letal F-8 je služilo kot različna preskusna mesta za protitankovsko oborožitev, vključno z raketo zemlja-zemlja WGr.28 280 mm, 88 mm Panzerschreck 2 raketi, Panzerblitz Raketi 1 in R4M.

Bilo jih je tudi nekaj Umrüst-Bausätze kompleti, razviti za F-8, ki so vključevali: Fw 190 F-8/U1 dolgi doseg JaBo, opremljen s podvezicami V.Mtt-Schloß okovi za dva 300-litrska rezervoarja za gorivo. Vgrajena so bila tudi stojala za bombe ETC 503, ki so Fw 190 F-8/U1 nosile eno bombo SC 250 pod vsakim krilom in eno bombo SC 250 na sredinski črti.

The Fw 190 F-8/U2 torpedni bombnik, opremljen z bombažnim stojalom ETC 503 pod vsakim krilom in sredinsko postavljeno ETC 504. U2 je bil opremljen tudi s sistemom za opazovanje orožja TSA 2 A, ki je izboljšal sposobnost napadov ciljev U2 in#8217.

The Fw 190 F-8/U3 težki torpedni bombnik je bil opremljen z ETC 502, ki mu je omogočal prevoz enega težkega torpeda BT-1400. Zaradi velikosti torpeda je bilo treba podaljšati zadnjo opremo U3 ’s. U3 je bil opremljen tudi z motorjem BMW 801S z 2.000 KM in rep iz Ta 152.

The Fw 190 F-8/U4 ustvarjen kot nočni borec, je bil opremljen z dušilci plamena na izpuhu in različnimi električnimi sistemi, kot so radijski višinomer FuG 101, avtomatski pilot PKS 12 in opazovalni sistem TSA 2 A. Orožje je bilo nameščeno od torpedov do bomb, vendar je bil U4 opremljen le z dvema topovoma MG 151/20 kot fiksno oborožitvijo.

The Fw 190 F-9 je temeljil na Fw 190 A-9, vendar z novo repno enoto Ta 152, novim izbočenim nadstreškom, namenjenim pozno izdelanim A-9, in štirimi stojali za bombe ETC 50 ali ETC 70 pod krili. Po poročilih o sprejemu RLM je bilo januarja 1945 zgrajenih 147 F-9, verjetno od februarja do maja 1945 še nekaj sto (podatki za te mesece manjkajo in so verjetno izgubljeni).

Fw 190 G je bil zgrajen kot napadalno letalo velikega dosega (JaBo Rei, oz Jagdbomber z vergrösserter Reichweite). Po uspehu Fw 190 F kot a Schlachtflugzeug (letala za bližnjo podporo), oba Luftwaffe in Focke-Wulf sta začela raziskovati načine za razširitev dosega Fw 190 F.Iz teh potreb in testov je nastal Fw 190 G.

Obstajajo štiri različne različice Fw 190 G: The Fw 190 G-1: Prvi Fw 190 G so temeljili na Fw 190 A-4/U8 JaBo Rei ’. Prvotno testiranje je pokazalo, da bi lahko Fw 190 G-1, kot so ga zdaj imenovali, če bi odstranili vse topove MG 151 (z zmanjšano obremenitvijo streliva) razen dveh, nameščenih na krilih, uporabil 250 kg ali 500 kg bombo na sredinski črti in , preko stojala ETC 250, do 250 kg bombe pod vsakim krilom. Običajno so G-1 leteli s podkrilnimi rezervoarji za gorivo, nameščenimi preko stojala VTr-Ju 87. Občasno je bil nameščen tudi FuG 25a IFF (identifikacijski prijatelj/sovražnik) in eden od različnih radijskih iskalnikov smeri, ki so bili takrat na voljo. Z odstranitvijo trupa MG 17s je bil dodan dodaten rezervoar za olje, ki je podpiral daljši čas delovanja motorja BMW 801 D-2 in#8217.

The Fw 190 G-2: G-2 je temeljil na letalu Fw 190 A-5/U8. G-2 so bili podobno opremljeni z G-1, vendar so bili zaradi vojnih razmer stojala rezervoarjev za podkrilce zamenjana s precej enostavnejšimi V.Mtt-Schloß okovja, ki omogočajo številne konfiguracije kril. Nekateri G-2 so bili namesto MG 17 opremljeni tudi z dodatnim rezervoarjem za olje, vendar niso bili vsi opremljeni z rezervoarjem za olje. Nekateri G-2 so bili opremljeni z dušilci izpušnih plinov in pristajalnimi lučmi na levem krilu za nočno delovanje.

The Fw 190 G-3: G-3 je temeljil na Fw 190 A-6. Tako kot prejšnji modeli G so bili odstranjeni vsi topovi MG 151, nameščeni na krilih, razen dveh. Novi V.Fw. Trg bombacks pa je G-3 omogočal hkratno prevažanje rezervoarjev za gorivo in tovora bomb. Zaradi dosega, ki sta ga dodala dva dodatna rezervoarja za gorivo, se je trajanje G-3 ’s povečalo na dve uri in 30 minut. Zaradi tega dodatnega trajanja leta je bil vgrajen avtopilot PKS 11. Nekateri G-3, izdelani konec leta 1943, so bili opremljeni tudi s spremenjenim motorjem 801 D-2, ki je za krajši čas omogočal večjo zmogljivost pri nizkih nadmorskih višinah. G-3 je imel dva primarna Rüstsätze kompleti. R1 je zamenjal V.Fw. Stojala Trg s topovskimi stroji WB 151/20. To je dalo G-3/R1 skupaj 6 topov 20 mm. Ko je bil opremljen s kompletom R1, dodatnega oklepa G modela in#8217s običajno niso uporabljali, PKS11 pa so odstranili. G-3/R1 je bil uporabljen tako pri vlečenju tal kot protibombardiranju. R5 je bil podoben R1, vendar je V.Fw. Trg stojala so bila odstranjena in dodana sta dva stojala ETC 50 na krilo. Tako kot pri modelu R1 so bili odstranjeni dodatni oklepi iz osnovnega modela G in dodatni rezervoar za olje. V nekaterih primerih so bili MG 17, nameščeni na trupu, ponovno nameščeni.

The Fw 190 G-8: G-8 je temeljil na Fw 190 A-8. G-8 je uporabljal isti nadstrešek F-8 in bil opremljen s podstavki ETC 503, ki so nosila bombe ali spuščala tanke. Dva primarna Rüstsätze komplete so videli tudi na F-8. R4, ki je bil načrtovan za zamenjavo sistema za povečanje motorja GM 1, vendar nikoli ni prišel v proizvodnjo, in R5, ki je zamenjal ETC 503 ’s z dvema stojaloma ETC 50 ali 71. Zaradi podobnosti s F-8 je bil G-8 v proizvodnji le kratek čas. [ potreben citat ]

Nekateri G -ji so bili spremenjeni na terenu za nošenje bomb 1 000 kg, 1 600 kg in 1800 kg. Ko je bilo to storjeno, so podvozje nekoliko izboljšali z izboljšanjem oleo opornikov in uporabo ojačanih pnevmatik.

Na novo je bilo zgrajenih približno 1300 Fw 190 G vseh variant. Zaradi vojnih razmer, proizvodnega okolja in uporabe posebnih delavnic v poznejših letih vojne je natančno število izdelanih modelov G skoraj nemogoče določiti. V poznejših letih so uporabo letala “composite ”, na primer krila letala, poškodovanega na trupu trupa, in trupa letala, poškodovanega s krilom, pogosto pogosto sestavljali in navajali kot Fw 190G z novo serijsko številko. Fw 190 G-1, ki je trenutno v Nacionalnem letalskem in vesoljskem muzeju, je eno od teh##8220kompozitnih letal#8221, zgrajenih iz trupa Fw 190 A-7. [52]

Kot Luftwaffe ko so odpravili starejša letala, kot je Ju 87, in jih zamenjali z Fw 190, so številni piloti potrebovali letalsko usposabljanje, da bi prehod potekal čim hitreje in nemoteno. Tako se je rodil Schulflugzeug (dobesedno “school airplane ”) različica za usposabljanje Fw 190. Več starih Fw 190 A-5, kasneje pa leta 1944, A-8s je bilo predelanih z zamenjavo rezervoarja MW 50 z drugo kabino. Nadstrešek je bil spremenjen, zamenjan z novo enoto s tremi deli, ki se je odpirala ob strani, podobno kot Bf109. Zadnji del trupa je bil zaprt s pločevino. Prvotno označeni kot Fw 190 A8-U1, kasneje so dobili oznaki Fw 190 S-5 in S-8. Ocenjuje se, da je bilo predelanih ali izdelanih 58 modelov Fw 190 S-5 in S-8. [53]

Po “D, ” kasnejše različice 190 so bile poimenovane “Ta ”, po Kurtu Tanku, ko je RLM spremenil poimenovanje, tako da odraža glavnega oblikovalca namesto podjetja, ki ga je zastopal. To je bil izjemno redek čast, Tank je bil prvi inženir, ki je bil tako počaščen. Letalo se je razvilo v nekaj precej drugačnega od prejšnjih modelov Fw 190. Najbolj obetaven dizajn je bil Ta 152H, model “H ” je uporabljal tekočinsko hlajen motor Jumo 213E in je imel veliko večjo površino kril za boljše zmogljivosti na visoki nadmorski višini – za napad na pričakovane B-29. Zmogel je hitrosti več kot 700 km/h (435 mph) in imel servisni strop okoli 15.000 m (49.200 ft). Oborožen z enim samim 30 -milimetrskim topom in dvema puškama MG 151/20E je bil zelo obetaven, toda proizvodne težave, pomanjkanje materiala in motnje proti koncu vojne so povzročile zelo malo Ta 152 vseh vrst (največ Skupaj 150). Prizadevanja so bila preusmerjena tudi v nadaljnje prototipno delo, nižje nadmorske višine Ta 152 C z motorjem DB 603 in petimi topovi [to je imelo opazno krajše krilo]. Ko pa so se začeli zadnji dnevi vojne, se je hitra konstrukcija Ta 152 H in njegovih motorjev razveljavila, saj so okvare in pomanjkanje rezervnih delov na letalo vplivali dovolj resno, da so ozemljili vse modele H, letela sta le dva izdelana modela C. ob koncu vojne.

Fw 190 As so bili uporabljeni tudi za izstrelitev in nadzor brez posadke Mistel vodene bombe v zadnjih dneh zahodne fronte v drugi svetovni vojni. Večino od Mistels ki so bili uporabljeni v boju, so bili izstreljeni z matičnih ladij Fw 190.


Geneza

Med letoma 1934 in 1935 je nemško letalsko ministrstvo (RLM) izvedlo natečaj za izdelavo sodobnega lovca za ponovno oborožitev Luftwaffe. Kurt Tank se je v tekmovanje prijavil s senčnikom Fw 159, proti Arado Ar 80, Heinkel He 112 in Messerschmitt Bf 109. Fw 159 je bil brezupno boljši in je bil kmalu izločen iz tekmovanja skupaj z Ar 80. He 112 in Bf 109 sta bila na splošno podobna po zasnovi, vendar je lahka konstrukcija 109 dala prednost zmogljivosti, s katero se 112 nikoli ni mogel ujemati. 12. marca 1936 je bil 109 razglašen za zmagovalca.

Še preden je 109 prišel v službo eskadrila, je jeseni 1937 RLM poslal nov razpis, v katerem je od različnih oblikovalcev zahteval novega borca, ki bi se boril skupaj z Bf 109. Čeprav je bil Bf 109 izredno konkurenčen borec, je bilo ministrstvo zaskrbljeno, da bodo prihodnji tuji tujci zasnove bi ga lahko presegli in so želeli imeti nova letala v razvoju, da bi se spopadli s temi možnimi izzivi. [5] Kurt Tank se je odzval s številnimi modeli, večina temeljila na tekoče hlajenem vrstnem motorju.

Zanimanje ministrstva za letalstvo pa je vzbudilo šele, ko je bila predstavljena zasnova z zračno hlajenim 14-valjnim radialnim motorjem BMW 139. [6] Ker je ta zasnova uporabljala radialni motor, ne bi mogla konkurirati linijskemu motorju Bf 109 za motorje, ko je bilo že premalo Daimler-Benz DB 601 za obhod. [7] To ni veljalo za konkurenčne modele, kot sta Heinkel He 100 ali dvomotorni Focke-Wulf Fw 187, kjer bi proizvodnja konkurirala 109 in Messerschmitt Bf 110 za dobavo motorjev. Po vojni je Tank zanikal govorice, da mora "voditi bitko" z ministrstvom, da bi jih prepričal o zaslugah radialnega motorja. [8]

Oblikovalni koncepti

Takrat je bila uporaba radialnih motorjev v kopenskih lovcih v Evropi razmeroma redka, saj je veljalo, da bo njihova velika čelna površina povzročila preveč vleke na nekaj tako majhnega, kot je borec. Tank v to ni bil prepričan, saj je bil priča uspešni uporabi radialnih motorjev v ameriški mornarici in je menil, da bi ustrezno poenostavljena namestitev odpravila to težavo. [7]

Najbolj vroče točke pri vsakem zračno hlajenem motorju so glave cilindrov, ki se nahajajo vzdolž zunanjega premera radialnega motorja. Da bi zagotovili dovolj zraka za hlajenje motorja, je bilo treba na tem zunanjem robu povečati pretok zraka. To je bilo običajno doseženo tako, da je večina sprednje strani motorja odprta za zrak, kar je povzročilo precejšen upor. V poznih dvajsetih letih prejšnjega stoletja je NACA vodila razvoj dramatičnih izboljšav, tako da je okoli zunanje strani glav valja (okrov NACA) postavila obroč v obliki letala. Oblikovanje je pospešilo zrak, ko je vstopil v sprednji del pokrova, kar je povečalo skupni pretok zraka in omogočilo manjšo odprtino pred motorjem. [9]

Tank je ta osnovni koncept še dodatno izboljšal. Predlagal je, da se večina sestavnih delov zračnega toka postavi na propeler v obliki prevelikega propelerja, katerega zunanji premer je bil enak motorju. Pokrov okrog motorja je bil zelo poenostavljen, v bistvu osnovni cilinder. Zrak je vstopil skozi majhno luknjo na sredini predilnika in je bil usmerjen skozi kanale v predilniku, tako da je pihal nazaj vzdolž glav valja. Za zagotovitev zadostnega pretoka zraka je bil v središču luknje, nad pesto propelerja, postavljen stožec, ki je bil namenjen stiskanju zračnega toka in omogočanju uporabe manjše odprtine. Teoretično je tesno prilegajoč pokrov zagotovil tudi nekaj potiska zaradi stiskanja in segrevanja zraka, ko je tekel skozi pokrov. [10]

Kar zadeva preostalo oblikovalsko filozofijo, je Tank želel nekaj več kot letalstvo, zgrajeno samo za hitrost. Tank je opisal razloge:

V nasprotju s kompleksnimi nogami glavnega zobnika, nameščenimi na trupu prejšnjega Fw 159, je bila ena od glavnih značilnosti Fw 190 njegova širokokolesna, navznoter uvlečena podvozja. Zasnovani so tako, da prenesejo hitrost ponora 4,5 metra na sekundo (15 čevljev na sekundo, 900 čevljev na minuto), kar je dvakrat večji faktor moči, ki je običajno potreben. Uporabljene so bile hidravlične kolesne zavore. [12] Podvozje s širokim tirom je ustvarilo boljše lastnosti pri ravnanju s tlemi, Fw 190 pa je utrpel manj nesreč na tleh kot Bf 109. Ozkotirna, navzven uvlečena podvozja 109 so bila pritrjena na njegovo koreninsko strukturo, da bi zmanjšala težo, vendar je to privedlo do notranje slabosti in številnih napak in ozemljitvenih zank. [12] Zložljiv zadnji zobnik je s kablom, ki je bil voden po nizu jermenic, ki se nahajajo v navpični plavuti, potegnil oleo opornik navzgor v spodnji trup. Na nekaterih različicah Fw 190 je bilo mogoče pod breme trupa namestiti podaljšano oleo opornico za večje obremenitve (na primer bombe ali celo torpedo). [13]

Večina letala tistega časa je za upravljanje uporabljala kable in jermenice. Kabli so se nagibali k raztezanju, kar je povzročilo občutek "daj" in "igraj", zaradi česar so bile krmilnice manj jasne in odzivne, zato je bilo za njihovo popravljanje potrebno stalno vzdrževanje. Za novo zasnovo je ekipa zamenjala kable s trdimi potisnimi ročicami in ležaji, da bi odpravila to težavo. [N 2] Druga novost je bila čim lažja kontrola. Največja odpornost kril je bila omejena na 3,5 kg (8 lb), saj zapestje povprečnega moškega ni moglo izvesti večje sile. Odprtina (repni sklop) je imela relativno majhne in dobro uravnotežene vodoravne in navpične površine. [14]

Oblikovalska skupina je poskušala tudi pri različnih hitrostih čim bolj zmanjšati spremembe okrasja letala in s tem zmanjšati pilotovo delovno obremenitev. V tem pogledu so bili tako uspešni, da so ugotovili, da med letom nastavljivi krilci krilcev in krmila niso potrebni. Majhni, fiksni jezički so bili nameščeni na krmilne površine in prilagojeni za ustrezno ravnovesje med začetnimi preskusnimi leti. Med letom je bilo treba prilagoditi le obrobo dvigala (značilnost, ki je skupna vsem letalom). To je bilo doseženo z nagibom celotne vodoravne zadnje plošče z elektromotorjem, pri čemer je vpadni kot od -3 ° do +5 °. [15]

Drugi vidik nove zasnove je bila obsežna uporaba opreme z električnim pogonom namesto hidravličnih sistemov, ki jih je uporabljala večina takratnih proizvajalcev letal. Na prvih dveh prototipih je bilo glavno podvozje hidravlično. Od tretjega prototipa so podvozje upravljali s potisnimi gumbi, ki so krmilili elektromotorje v krilih, v položaju pa so jih držale električne ključavnice navzgor in navzdol. [16] Oborožitev je bila tudi naložena in električno streljana. Tank je verjel, da bo uporaba storitev dokazala, da so sistemi z električnim pogonom bolj zanesljivi in ​​bolj robustni kot hidravlika, saj so električni vodi veliko manj nagnjeni k poškodbam zaradi sovražnikovega ognja. [14]

Tako kot pri modelu 109 je bil tudi pri modelu 190 precej majhna oblika krila z relativno visoko obremenitvijo krila. To predstavlja kompromis pri zmogljivostih letala z manjšim krilom, ki v večini letov trpi manj, zato leti hitreje in ima lahko boljši doseg. Vendar pa to tudi pomeni, da krilo ne more ustvariti ekstra dvignite tako enostavno, kar je potrebno za manevriranje ali let na velikih nadmorskih višinah. Krila so obsegala 9,5 m (31 ft 2 in) in so imela površino 15 m² (161 ft²). Krilo je bilo zasnovano z uporabo profila NACA 23015.3 pri korenu in profila NACA 23009 na vrhu. [17]

Prejšnji modeli so na splošno predstavljali nadstreške, sestavljene iz majhnih plošč iz perspeksa v kovinskem ogrodju in trupa, ki poteka vodoravno nazaj od vrha okvirja nadstreška. Ta zasnova je močno omejila vidljivost, zlasti zadaj. Uvedba vakuumskega oblikovanja je privedla do nastanka "nadstreška z mehurčki", ki je bil v veliki meri samostojen in ga je bilo mogoče namestiti čez pilotsko kabino, s čimer je bil viden vsestranski pogled. Tankova nova zasnova je vključevala nadstrešek, ki je uporabljal samo en sam obodni okvir-z enim samim kratkim okvirjem sredinske črte naprej od radijske antene, ki se je namestila na najvišjo točko nadstreška-kjer sta se vetrobransko steklo s tremi ploščami in sprednji rob strehe srečala tik v pred pilotom.

Morebitna izbira 14-valjnega radia BMW 801 pred bolj problematičnim BMW-jem 139 je s seboj prinesla tudi "sistem", ki ga je zasnoval BMW, ki je vključeval radiator za hlajenje motornega olja. Obročasto, obročasto jedro hladilnika olja je bilo vgrajeno v sprednji pokrov, ki ga je zagotovil BMW, tik za ventilatorjem. Zunanji del jedra hladilnika olja je bil v stiku s pločevino glavnega pokrova. Prednji pokrov, ki ga je zasnoval BMW, je bil pred hladilnikom olja iz kovine s prerezom v obliki črke C, pri čemer je zunanja ustnica tik ob robu maske, notranja stran pa na notranji strani ohišja. jedro hladilnika olja. Kovinski obroč in pokrov sta skupaj tvorila kanal v obliki črke S z jedrom hladilnika olja med njima. Pretok zraka mimo reže med pokrovom in zunanjo obrobo kovinskega obroča je povzročil vakuumski učinek, ki je zrak s sprednje strani motorja potegnil naprej skozi jedro hladilnika olja, da se ohladi motorno olje 801. Hitrost pretoka hladilnega zraka po jedru je mogoče nadzorovati s premikanjem kovinskega obroča, da se odpre ali zapre reža. Razlogi za ta zapleten sistem so bili trojni. Eden je bil zmanjšati kakršen koli dodatni aerodinamični upor oljnega radiatorja, v tem primeru ga v veliki meri odpraviti tako, da ga namestimo v isti pokrov kot motor. Drugi je bil ogreti zrak, preden je pritekel v radiator, da bi olje med zagonom lažje segrelo. Nazadnje, z namestitvijo radiatorja za ventilatorjem je bilo zagotovljeno hlajenje tudi, ko je bilo letalo parkirano. Slaba stran te zasnove je bila, da je bil radiator na izredno ranljivem mestu, kovinski obroč pa je bil med vojno vse bolj oklepen. [18]


Poglej si posnetek: Günther Rall and Arthur Gärtner on FW-190