Del formacije B-17 (2 od 6)

Del formacije B-17 (2 od 6)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Del formacije B-17 (2 od 6)

Od blizu pogled na del formacije B-17 iz 1. letalske divizije, ki verjetno prikazuje en celoten "V" in krilno ladjo tega letala.

Slike je posredoval vodnik. Robert S. Tucker Sr. (član: Ameriškega letalskega muzeja v Veliki Britaniji {Duxford}).
Fotografska knjiga Robert S. Druga svetovna vojna, mogočni 8. AF, zemeljska posadka


Spoznajte "Doca", enega od dveh letečih B-29 na svetu

Na travnatem pasu ob vzletno -pristajalni stezi v letalski bazi McConnell v Wichiti v Kansasu se bo težko pogovarjati. Štirje ogromni radialni motorji na novo obnovljenem Boeingu B-29 Doc streljajo v bližini. 17. julij je tukaj, tukaj pa#8212blizu kraja tovarne, kjer je bil leta 1944 zgrajen bombnik,##8212 čaka množica prostovoljcev in različnih VIP oseb Doc’s prvi let po letu 1956.

“Biti večni optimist, mislim, da sem vedno mislil, da bo ta dan prišel, ” pravi Tony Mazzolini. Bil je regionalni direktor pri Continental Airlines do upokojitve leta 2008, prosti čas pa je preživel v upravnem odboru letalskega muzeja v Clevelandu in ustanovil lokalno poglavje spominskih letalskih sil. Fifi, večletna zvezda letalskega letalstva CAF ’s, je bil edini leteči primer vrhunske vrste Boeing, ki je zatemnila nebo nad Japonsko in končala svetovno vojno. Zamisel o drugi superforsi s sedežem v Ohiu, ki bi spodbudila množice, je preganjala Mazzolinija. “Imam ljubezen do tega letala, ” pravi.

V petdesetih letih je bil Mazzolini inženir letenja ameriških letalskih sil v severnoameriških B-25, ki je letel z misijami elektronskih protiukrepov hladne vojne (ECM) ob vzhodni obali. Spominja se, da je v tistem času videl letenje B-29 tudi za ECM. Nekoč je v letalski bazi Griffiss v New Yorku celo zagledal eskadrilo B-29 z vzdevkom “Snežno bela in sedem palčkov ”, ki je vključevala B-29 z imenom Doc. Približno 30 let kasneje je bil cilj Mazzolinija najti B-29 — kateri koli B-29 —, ki bi ga lahko povrnili v leteče stanje. To bi postalo vsestransko iskanje, ki se je raztezalo skozi desetletja.

Naročite se na Air & amp Space Magazine zdaj

Ta zgodba je izbor iz novembrske številke revije Air & amp Space

Najslabše predpostavke, okoli leta 1940: Hitler zaseda celotno evropsko celino, padec Britanije je a fait complete. Prvi odziv je štirimotorni Boeing B-17 Flying Fortress, toda to je bila tehnologija iz tridesetih let prejšnjega stoletja v vojni 1940-ih. Letalski korpus ameriške vojske potrebuje najsodobnejši višinski bombnik z največjo hitrostjo 350 km / h, večkratnikom tonaže bombe B-17 in roko, ki je dovolj dolga, da Nemčijo udarja pri izstrelitvah iz baz zunaj celine. V uradni zahtevi letalskega korpusa, ki je bila izdana proizvajalcem letal za superbomber, je besedilo "obrambno orožje polkrogle". ”

Do sredine leta 1942 pa so bile napovedi vojnega ministrstva bolj optimistične, ki napovedujejo verjetni propad Nemčije okoli jeseni 1944, pa naj gre. Poleg tega je veliko število B-17 in Konsolidiranih B-24, ki so na voljo za njegov načrt kombinirane ofenzive bombnikov, razglašeno za misijo vredne, hvala. Od tega trenutka naprej v konceptu in konstrukciji B-29 je bila edina predvidena tarča Japonska.

“Prvo mesto, ki so mi ga povedali, ” se spominja Mazzolinija, “ je bil Disney Studios, verjeli ali ne. Kot filmski rekvizit so si kupili več B-29. Zadnji let Noetove skrinje, ki je bila premierno predstavljena leta 1980. Mazzolini si ni ogledal filma, v katerem je B-29 spremenjen v čoln za prevoz živali. “Obrnjena je bila na glavo, imela sta odrezana krila in trup je odplaval v Tihi ocean na Havajih, ” pravi. Kaj pa zdaj?

Mazzolini si je ogledal bolj ugodno ponudbo: preskusno postajo za mornariško orožje na Kalifornijskem jezeru in Kitajsko jezero#8217. V petdesetih letih prejšnjega stoletja so bili presežki B-29 vlečeni na območje bombardiranja puščave Mojave za vadbo zračnih balističnih tarč. Mazzolini je vedel, da je Kitajsko jezero Fifi je bil rešen v zgodnjih osemdesetih letih. Uradniki mornarice pa so na njegova poizvedovanja odgovarjali z večkratnimi zagotovili, da so vsi B-29 iz strelnega strelca dosegli neposreden zadetek ali pa so bili vloženi v ogromen drobilnik kovin in zmanjšani na drobce, prijazne do recikliranja.

“ Vedno sem dvomil v to, ” pravi Mazzolini. “I ’d so videli zapise. Vedel sem, da je bilo tam odpeljanih vsaj 100 letal B-29. ”

Po množici telefonskih klicev je skrbnik strelišča končno predložil dokaze, po katerih je Mazzolini hrepenel: fotografija iz leta edine supertrdbe v večjem delu, ki je zapravljala na kalifornijskem soncu.

Zato je bila nujna potreba po super bombniku dolgega dosega za napad na Japonsko, letalske sile ameriške vojske pa so naredile neslišen korak in naročile 250 letal B-29, medtem ko je bilo letalo v Seattlu le še maketa iz vezanega lesa. Preden je prvi prototip XB-29 sploh odletel, so tovarne Boeing v Wichiti Renton, Washington Marietta, Georgia in Omaha, Nebraska, že pripravljale za množično proizvodnjo. Vsak od skoraj 4.000 proizvedenih superfortov je vseboval 55.000 ločenih številk delov, kilometre ožičenja in tisoče zakovice.

Connie Palacioz, stara 92 let, je spremljala svojo. “ Vse moje zakovice so še vedno tam, razen sedmih, ” mi zagotavlja, ponosno kaže proti Doc na predpasniku vzletno -pristajalne steze. Palacioz pomeni pritrdilne elemente, ki jih je osebno namestila pred več kot 70 leti. Kot najstniška delavka na tekočem traku v obratu Boeing ’s Wichita Plant 2 se je od sprednje tlačne pregrade do nosu stotink Superfortov, vključno z Doc. “ Mislim, da smo proti koncu izdelovali tri B-29 na dan, ” pravi.

Več kot pol stoletja po tem, ko je pomagala pri izdelavi bombnika, se je Palacioz pridružil skupini prostovoljcev DocPrijatelji ’s za pomoč pri rekonstrukciji. “Ko je letalo prvič prišlo, je prišlo s stotinami ohlapnih delov, ” pravi Palacioz. “ Vsakega sem moral polirati, da smo lahko prebrali stare serijske številke. Moral sem očistiti notranjost in#8212 bilo je res grozno. Nato sem delal na razvrščanju načrtov, ki so bili vsi pomešani. ”

Superfortress je bil med drugo svetovno vojno eden najdražjih orožnih programov v Združenih državah Amerike in nobeno ameriško letalo se ni približalo inovacijam, ki jih je vključilo. “To je bil vojni kadilak, ” pravi William Greene, eden od veterinarjev B-29, ki je bil priča Doc’s prvi let. “To je bila ogrevana kabina pod tlakom in lahko bi nosili kar koli, kar ste imeli na sebi — samo majico, če želite. Ni vam bilo treba nositi kosovnih oblek, ki so omejevale vaše gibanje. ” Pri 19 letih je bil Greene osrednji strelec za nadzor ognja pri napadih na Japonsko.

Zgodnje misije so bile operacije na visoki nadmorski višini, za katere je bil bombnik zasnovan. Da bi izostril natančnost bombardiranja, pa je general Curtis LeMay, takratni vodja 21. poveljstva bombnikov, ukazal, da se Superforts spustijo na 5000 metrov. “Poskušal nas je ubiti, kar je počel, ” Greene se smeje. “To nam sploh ni bilo všeč. Mislili smo, da bomo ostali na višini 35.000 čevljev, kamor nas nihče ne bo pripeljal. ”


9. konjeniški polk

Zbiranje 9. konjenice je potekalo v New Orleansu v Louisiani avgusta in septembra 1866. Vojaki so zimo preživeli v organizaciji in usposabljanju, dokler jim aprila 1867 ni bilo ukazano v San Antonio v Teksasu. Tam se jim je pridružila večina njihovi častniki in poveljnik, polkovnik Edward Hatch.

Usposabljanje neizkušenih in večinoma neizobraženih vojakov 9. kalvarije je bila zahtevna naloga. Toda polk je bil pripravljen, sposoben in večinoma pripravljen, da se sooči s čimer koli, ko so dobili ukaz o neurejeni pokrajini zahodnega Teksasa.

Glavno poslanstvo vojakov je bilo zavarovati cesto od San Antonia do El Pasa ter vzpostaviti in vzdrževati red na območjih, ki so jih motili Indijanci, od katerih so bili mnogi razočarani nad življenjem v indijskih rezervatih in prekršili obljube zvezne vlade. Črni vojaki, ki se soočajo z lastnimi oblikami diskriminacije vlade ZDA, so imeli nalogo odstraniti drugo manjšinsko skupino v imenu te vlade.


Prva celica

Zdi se, da se je življenje prvič pojavilo pred najmanj 3,8 milijardami let, približno 750 milijonov let po nastanku Zemlje (slika 1.1). Kako je nastalo življenje in kako je nastala prva celica, so ugibanja, saj teh dogodkov ni mogoče reproducirati v laboratoriju. Kljub temu več vrst poskusov ponuja pomembne dokaze o nekaterih korakih postopka.

Slika 1.1

Časovna lestvica evolucije. Lestvica prikazuje približne čase, ko naj bi se zgodili nekateri pomembnejši dogodki v evoluciji celic.

Prvič je bilo v dvajsetih letih prejšnjega stoletja predlagano, da bi lahko nastale preproste organske molekule in se spontano polimerizirale v makromolekule v pogojih, ki naj bi obstajali v primitivni zemeljski atmosferi. V času nastanka življenja naj bi Zemljino ozračje vsebovalo malo ali nič prostega kisika, namesto tega je vsebovalo predvsem CO2 in N.2 poleg manjših količin plinov, kot je H2, H2S in CO. Takšno ozračje zagotavlja redukcijske pogoje, v katerih lahko organske molekule, glede na vir energije, kot je sončna svetloba ali električni razelektritev, nastanejo spontano. Spontano nastajanje organskih molekul je bilo prvič eksperimentalno dokazano v petdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je Stanley Miller (takrat podiplomski študent) pokazal, da razelektritev električnih isker v mešanico H2, CH4, in NH3, v prisotnosti vode, povzročilo nastanek različnih organskih molekul, vključno z več aminokislinami (slika 1.2). Čeprav Millerjevi poskusi niso natančno reproducirali pogojev primitivne Zemlje, so jasno pokazali verodostojnost spontane sinteze organskih molekul in zagotovili osnovne materiale, iz katerih so nastali prvi živi organizmi.

Slika 1.2

Spontana tvorba organskih molekul. Vodno paro smo refluksirali skozi atmosfero, sestavljeno iz CH4, NH3, in H.2, v katero so se sproščale električne iskre. Analiza reakcijskih produktov je pokazala tvorbo različnih organskih molekul, (več.)

Naslednji korak v evoluciji je bila tvorba makromolekul. Dokazano je, da monomerni gradniki makromolekul spontano polimerizirajo v verjetnih prebiotičnih pogojih. Segrevanje suhih mešanic aminokislin na primer povzroči njihovo polimerizacijo v tvorbo polipeptidov. Toda kritična značilnost makromolekule, iz katere se je razvilo življenje, je morala biti sposobnost, da se podvoji. Le makromolekula, ki je sposobna usmerjati sintezo novih kopij sebe, bi bila sposobna razmnoževanja in nadaljnjega razvoja.

Od dveh glavnih razredov informacijskih makromolekul v današnjih celicah (nukleinske kisline in proteini) so le nukleinske kisline sposobne usmerjati lastno samopodvajanje. Nukleinske kisline lahko služijo kot predloge za lastno sintezo zaradi specifičnega seznanjanja baz med komplementarnimi nukleotidi (slika 1.3). Kritični korak pri razumevanju molekularne evolucije je bil tako dosežen v zgodnjih osemdesetih letih, ko so v laboratorijih Sida Altmana in Toma Cecha odkrili, da je RNA sposobna katalizirati številne kemijske reakcije, vključno s polimerizacijo nukleotidov. RNA je tako edinstveno sposobna služiti kot predloga za in katalizirati lastno replikacijo. Posledično je na splošno veljalo, da je RNA začetni genetski sistem, zgodnja stopnja kemijske evolucije pa naj bi temeljila na samopodvajanih molekulah RNA in#evolucijskem obdobju, znanem kot RNA svet. Urejene interakcije med RNA in aminokislinami so se nato razvile v današnjo genetsko kodo in DNK je sčasoma nadomestila RNA kot genski material.

Slika 1.3

Samopodvajanje RNA. Komplementarno združevanje med nukleotidi (adenin [A] z uracilom [U] in gvanin [G] s citozinom [C]) omogoča, da ena veriga RNA služi kot predloga za sintezo nove verige s komplementarnim zaporedjem.

Domneva se, da je prva celica nastala z zaprtjem samopodvojene RNA v membrani, sestavljeni iz fosfolipidov (slika 1.4). Kot je podrobno obravnavano v naslednjem poglavju, so fosfolipidi osnovne sestavine vseh današnjih bioloških membran, vključno s plazemskimi membranami prokariontskih in evkariontskih celic. Ključna značilnost fosfolipidov, ki tvorijo membrane, je, da so amfipatske molekule, kar pomeni, da je en del molekule topen v vodi, drugi del pa ne. Fosfolipidi imajo dolge, v vodi netopne (hidrofobne) ogljikovodikove verige, povezane z vodotopnimi (hidrofilnimi) skupinami glav, ki vsebujejo fosfat. Ko jih damo v vodo, se fosfolipidi spontano združijo v dvosloj s svojimi skupinami glav, ki vsebujejo fosfate, na zunanji strani v stiku z vodo in njihovimi ogljikovodikovimi repi v notranjosti v stiku med seboj. Tak fosfolipidni dvosloj tvori stabilno pregrado med dvema vodnima oddelkoma, na primer ločuje notranjost celice od zunanjega okolja.

Slika 1.4

Zapiranje samopodvajajoče se RNA v fosfolipidno membrano. Domneva se, da je prva celica nastala z zaprtjem samopodvojene RNA in z njo povezanih molekul v membrani, sestavljeni iz fosfolipidov. Vsaka molekula fosfolipidov ima dve dolgi hidrofobni (več.)

Ograjevanje samopodvajajoče se RNA in z njo povezanih molekul v fosfolipidni membrani bi jih tako ohranilo kot enoto, sposobno samorazmnoževanja in nadaljnjega razvoja. Sinteza beljakovin, usmerjena v RNA, se je morda že razvila, v tem primeru bi prvo celico sestavljala samopodvajana RNA in njeni kodirani proteini.


Izvor

Sprva je bil ITO skupaj z Mednarodnim denarnim skladom (IMF) in Svetovno banko eden ključnih stebrov obnove in gospodarskega razvoja po drugi svetovni vojni. V Havani leta 1948 je konferenca ZN o trgovini in zaposlovanju sklenila osnutek listine za ITO, znano kot Havanska listina, ki bi oblikovala obsežna pravila, ki urejajo trgovino, naložbe, storitve ter poslovne in zaposlitvene prakse. Vendar ZDA niso ratificirale sporazuma. Medtem je 1. januarja 1948 kot GATT začel veljati sporazum o postopni opustitvi uporabe uvoznih kvot in znižanju carin na trgovino z blagom, ki so ga pogajale 23 držav v Ženevi leta 1947.

Čeprav je bilo pričakovati, da bo GATT začasen, je bil to edini večji sporazum, ki je urejal mednarodno trgovino do ustanovitve STO. Sistem GATT se je v 47 letih razvil v de facto svetovno trgovinsko organizacijo, ki je sčasoma vključila približno 130 držav. Z različnimi pogajalskimi krogi je bil GATT razširjen ali spremenjen s številnimi dodatnimi kodeksi in dogovori, razlagami, opustitvami, poročili senatov za reševanje sporov in odločitvami sveta.

Med pogajanji, ki so se končala leta 1994, so se prvotni GATT in vse njegove spremembe, uvedene pred urugvajskim krogom, preimenovale v GATT 1947. Ta sklop sporazumov se je razlikoval od GATT 1994, ki vključuje spremembe in pojasnila, o katerih se je pogajalo med urugvajskim krogom (v nadaljnjem besedilu: "Dogovori") ter ducat drugih večstranskih sporazumov o trgovini z blagom. GATT 1994 je postal sestavni del sporazuma, ki je ustanovil STO. Druge bistvene komponente vključujejo Splošni sporazum o trgovini s storitvami (GATS), ki je poskušal nadzorovati in liberalizirati trgovino, Sporazum o trgovinskih vidikih pravic intelektualne lastnine (TRIPS), ki je poskušal izboljšati čezmejno varstvo intelektualne lastnine. Pravila in postopki za reševanje sporov, ki so določali pravila za reševanje sporov med članicami, mehanizem za pregled trgovinske politike, ki je dokumentiral nacionalne trgovinske politike in ocenjeval njihovo skladnost s pravili STO in štirimi večstranskimi sporazumi, ki jih je podpisala le del skupine članic STO, o civilnih letalih, javnih naročilih, mlečnih izdelkih in govejem mesu (čeprav sta bila zadnja dva ukinjena konec leta 1997 z ustanovitvijo povezanih odborov STO). Ti sporazumi so bili podpisani v Marakešu v Maroku aprila 1994, po ratifikaciji pa so pogodbenice pogodbe GATT postale čarterske članice STO. Do leta 2020 je imela STO več kot 160 članic.


Pilot bombnika B-17 iz druge svetovne vojne se spominja svojega bombardiranja nad nacistično Nemčijo

Ključna točka: "Krvavi 100.", ki so ga zaradi velikega števila izgub izgubili, je med vojno preletel 306 misij in izgubil 177 bombnikov B-17 zaradi protiletalskih pušk in lovcev Luftwaffe.

»Naše poslanstvo je bil Berlin. Leteli smo v tistem strašnem položaju - zadnji in najnižji v eskadrilji. "

Archie Mathosian, radijski operater B-17, A/C #521 (Skyway Chariot), 100. bombaška skupina (H), USAAF

»Zadnji in najnižji v eskadrilji.« Te besede za večino bralcev morda ne pomenijo veliko, toda za posadko leteče trdnjave Boeing B-17, ki je med drugo svetovno vojno letela nad sovražnim ozemljem, so pomenile skoraj gotovo smrt na 20.000 čevljih nad tla. Letenje v strašnem položaju "Tail-End Charlie" je pomenilo, da je bil vaš bombnik na koncu in na dnu formacije težkega bombnika in izjemno ranljiv za napade hitrih sovražnikovih lovcev, ki so se odločili za umor.

Nemška Luftwaffe je predvidevala, kdaj in kje bodo strateški bombniki padli z eksplozivom, in skrbno načrtovali njihov prihod. Kvote so bile dobre, da bi uničile vsaj nekaj B-17, čeprav bi utrpele tudi poškodbe in smrt.

V nedeljo zjutraj, 18. marca 1945, so pod nenavadno jasnim nebom ameriške osme letalske sile izvedle eno največjih letalskih napadov proti Tretjemu rajhu Adolfa Hitlerja. Cilj je bil Berlin, glavno mesto nacističnega režima. Več kot 1300 težkih bombnikov iz osmih letalskih sil v spremstvu več kot 600 lovskih letal je zapustilo svoje baze v vzhodni Angliji in odletelo proti vzhodu čez Rokavski preliv proti Nemčiji. Nosilnost tega jutra je bila več kot 650 ton 1000-kilogramskih bomb.

Major Marvin Bowman je poveljeval 100. bombni eskadrilji 351sr na zadnji misiji v Berlinu.

V enem od teh 72 B-17, po imenu Skyway Chariot, je bil moj stric, Archie Mathosian. Archie je bil prostovoljec za letalske sile ameriške vojske (USAAF) januarja 1943. Naslednji mesec se je osnovno izobraževal v Miamiju na Floridi, sledila je šola radijskih operaterjev v Južni Dakoti in šola orožja v Yumi v Arizoni.

Kot radijski operater je Archie sedel tik za oddelkom za bombo B-17 in pred pasom Leteče trdnjave. Bil je v prvi vrsti odgovoren za pomoč navigatorju in komunikacijo z drugimi letali v formaciji.

Radijski operaterji na B-17 so upravljali tudi s kamerami in včasih posadili mitraljez. Na sredini letala so bili izolirani od preostale posadke in so imeli omejen pogled, ko so zunaj divjale bitke.

Po šolanju orožja je bil Archie dodeljen v B-17, ki je bil nameščen v bazi RAF Thorpe Abbotts v okrožju Norfolk, vzhodna Anglija. Gradnja letališča se je začela leta 1942 za kraljeve letalske sile, ko pa je Amerika vstopila v vojno, se je baza hitro napolnila s težkimi bombniki iz ZDAAF. 100. bombna skupina (težka) je 9. junija 1943 prispela na RAF Thorpe Abbotts z letališča Kearney Army v Nebraski v okviru strateške akcije bombardiranja osmih letalskih sil.

Iz RAF Thorpe Abbotts sta Archie in preostala posadka brez incidentov odletela na 13 do 17 misij, večinoma v B-17 z imenom Heavenly Days. Med zadnjo usodno misijo 18. marca 1945 so posadili B-17G z imenom Skyway Chariot (številka letala 43-37521), ker je bil Heavenly Dayshad poškodovan in je bil v popravilu.

Posadka Skyway Chariota je bila tisti dan skupaj več mesecev in so bile "stare roke" na letalski vojni. Posadko so poleg Archieja sestavljali tudi pilot prvega poročnika Rollie C. King, sopotnik poročnik John S. "Jack" Williams navigator, poročnik John Spencer, strelec in bombnik Frank Gordon. Mitchell pasni strelec Meyer Gitlin in repni strelec James D. Baker. (B-17 je običajno imel dva strelca za pas, toda na misiji 18. marca je bil le eden dodeljen Skyway Chariotu.)

Na strateških bombnih misijah nad sovražnim ozemljem so zavezniški bombniki leteli v velikih, urejenih skupinah za boljšo zaščito pred oklepnimi in sovražnimi lovci. V ta namen je bila oblikovana formacija, imenovana "bojna škatla" ali "razporejena formacija", ki je opravljala dve funkciji: napad in obrambo.

Ko je bil v ofenzivi, je bil namen bojne škatle preprosto množično sproščanje bomb nad tarčo. Obrambna drža je vključevala uporabo ognjene moči iz naborov bombnikov iz mitraljeza kalibra 50. za odvračanje sovražnih lovskih letal. Bojne škatle so običajno sestavljale 18, 27, 36 ali 54 težkih bombnikov.

Tri škatle so dopolnile osnovno skupino bojnih škatel, čeprav je bilo med vojno uporabljenih več različic. Osnovno tvorbo so sestavljali svinčeni element, visok element in nizki element.

Teorija koncepta oblikovanja škatle je bila logična. B-17 bi bili zaščiteni s "prepletenim" strelnim orožjem mitraljeza kalibra 50, kar bi letečim trdnjavam omogočilo, da se med dnevnimi napadi branijo pred sovražnimi letali, ne da bi jih morali spremljati zavezniški lovci. Formacija bojne škatle je bila uporabljena do konca vojne, čeprav je imela ta vrsta sestave nekaj pomanjkljivosti.

Resna pomanjkljivost je bila v tem, da so imeli najnižji in zgornji bombniki najmanj zaščito, saj so imeli najmanj bombnikov in mitraljezov. Sovražni lovci so zlahka prepoznali svojo ranljivost in najprej napadli najvišje in najnižje bombnike. Odstranili so "Tail-End Charlies", nato pa napadli glavnino formacije.

Z nizkim elementom je bila tudi žalostna možnost, da bi od zgoraj padle bombe udarile v vaše letalo spodaj, ker so se formacije vedno začele urejeno, včasih pa so se v vročini spopadov zmešale.

V drugih primerih bi preprosta človeška napaka lahko povzročila, da se bombnik premakne iz formacije na škodo. Eden od znanih primerov, ki so ga posneli s kamero, je bil B-17 med bombnim napadom 19. maja 1944 nad Berlinom. Do nesreče je prišlo, ko je bombnik od zgoraj spustil bombo na leteči B-17 in poškodoval enega od njegovih stabilizatorjev, zaradi česar se je strmoglavil. Zanimivo je, da je znano tudi, da je sovražnik spustil bombe na urejene in predvidljive bojne formacije B-17.

18. marca 1945 se je nekaj po 5. uri zjutraj zbrala velika formacija 1.327 letal B-17 in združenih osvoboditeljev B-24 za misijo 282. V svoji bazi v Nemčiji se je lovsko krilo Jagdgeschwader 7 (JG 7) Nowotny (pozneje preštevilčilo). III./JG 7) je bil pripravljen in se pripravljal na napad. To krilo je bilo opremljeno s 50 lovci Me-262. Verjetno je bil cilj, je bil obveščen poveljnik krila, Berlin.

Bombardiranje, ki teče globoko v osrčje Nemčije, bi lahko trajalo osem ur ali več, običajno pa so ga naleteli na močan odpor lovcev in letal. Nemški vojaški piloti so leteli proti napadalcem v Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf FW-190 in novih letalih Messerschmitt Me-262.

Hitrejši in zmogljivejši Me-262 Schwalbe ("lastovka"), ki je začel služiti proti koncu vojne, je bilo najnaprednejše lovsko letalo druge svetovne vojne. Predlagalo se je, da bi lahko, če bi bil Me-262 predstavljen v večjem številu prej v vojni, odločilno vplival na izid mnogih letalskih bitk v korist Nemčije.

Štiriindvajset smrtonosnih izstrelkov R4M (Rakete, 4 kilograma, Minenkopf) je bilo pritrjenih pod krila vsakega Me-262 na posebej zasnovanih lesenih stojalih, opremljenih z drsnimi konicami, ki lahko prosto visijo z vodilnimi tirnicami. Ko so bile izstreljene, so te rakete preletele do 1700 čevljev na sekundo in so imele 1,1-kilogramsko, udarno spojeno bojno glavo. Rakete lahko zlahka izhlapijo bombnika. Nekaterim vojaškim zgodovinarjem je bila uporaba raket R4M z vzdevkom Orkan (orkan) preprosto pretirana.

Kot bi pričakovali, so nemški asi Luftwaffe Me-262 zelo cenili, ker je presegel vse ostale lovce tega obdobja. Imel je prednost pri hitrosti, odlično stopnjo vzpona in ognjeno moč, sestavljeno iz štirih 30 -milimetrskih topov v nosu.

Do marca 1945 so skoraj vsi zavezniški zračni napadi vključevali najmanj 1000 težkih bombnikov. Med bombnim napadom 18. marca je bila razstavljena ostra obramba za zaščito Berlina, kjer so bili ukleščeni Adolf Hitler in druga nacistična elita.

Preden so bombniki prišli do Berlina, so Me-262 poskušali napasti lovce B-17 in severnoameriške lovce P-51 Mustang, ki so spremljali leteče trdnjave. To bi bil največji napad letalov Me-262 in lovskih letal z batnimi motorji na zavezniške bombnike v celotni vojni.

Tik pred prihodom v Berlin so B-17 iz 100. BG naleteli na močne rafale iz nemških 88-milimetrskih in 105-milimetrskih protiletalskih pušk. Skyway Chariot je kmalu po vklopu začetne točke misije (IP) - zadnjo etapo bombnega udarca - zadel sovražni ogenj, ko se letala obrnejo v smer, ki jih ponese nad cilj. IP je bil običajno približno 10 milj od cilja nad zelo vidnim mejnikom, tako da so lahko navigatorji popravili svoje položaje.

Nato so protiletalske puške utihnile, da bi rojem smrtonosnih lovskih letal Luftwaffe omogočilo opravljanje svojega dela od blizu. Sedemindvajset lovskih letal, vključno z Me-262, je združilo ogromno sil letečih trdnjav in spremljalo lovce. Piloti Luftwaffe so bili odločeni zaščititi svoj kapital pred sovražnimi bombniki.

Napad se je začel okoli 11:09 z sedmimi Me-262, ki so na napadalce izstrelili 30-milimetrske topove Mk 108. Zasebno podjetje v Nemčiji je te topove posebej zasnovalo za uporabo proti težkim letalom in so jih namestili na različna nemška lovska letala. Topovi so bili zelo primerni za to vlogo in so streljali z visokoeksplozivnim strelivom, ki je lahko zrušilo B-17 ali B-24 s štirimi do petimi streli.


Zgodovina

Še sredi tridesetih let je bilo devet od 10 podeželskih domov brez elektrike. Kmet je ročno molzil svoje krave v slabi svetlobi petrolejke. Njegova žena je bila sužnja lesa in pralne deske.

Zaradi pomanjkanja električne energije na podeželju je njihovo gospodarstvo v celoti in izključno odvisno od kmetijstva. Tovarne in podjetja so se seveda raje locirali v mestih, kjer je bilo zlahka pridobljeno električno energijo. Dolga leta so elektroenergetska podjetja ignorirala podeželska območja države.

Prvi uradni ukrep zvezne vlade, ki je pokazal pot do sedanjega programa za elektrifikacijo podeželja, je bil sprejet z zakonom o oblasti Tennessee Valley Authority (TVA) maja 1933. Ta zakon je pooblastil upravni odbor TVA, da zgradi daljnovode, ki bodo služili "kmetijam in malim vasi, ki sicer ne dobivajo električne energije po razumnih cenah. "

Uprava za elektrifikacijo podeželja

Zamisel o zagotavljanju zvezne pomoči pri elektrifikaciji podeželja se je hitro uveljavila, ko je predsednik Roosevelt prevzel funkcijo leta 1933. 11. maja 1935 je Roosevelt podpisal izvršni ukaz št. 7037 o ustanovitvi uprave za elektrifikacijo podeželja (REA). Šele leto kasneje je bil sprejet Zakon o elektrifikaciji podeželja in začel se je posojilni program, ki je postal REA.

V nekaj mesecih je uradnikom REA postalo očitno, da uveljavljena gospodarska podjetja v lasti vlagateljev niso bila zainteresirana za uporabo zveznih posojilnih sredstev za oskrbo redko naseljenih podeželskih območij. Toda vloge za posojila kmečkih zadrug so prišle in REA je kmalu ugotovila, da bodo električne zadruge subjekti, ki bodo elektrifikacijo podeželja uresničili.

Leta 1937 je REA pripravila osnutek zakona o korporaciji električnih zadrug, vzorčni zakon, ki bi ga države lahko sprejele, da bi omogočile nastanek in delovanje neprofitnih električnih zadrug v lasti potrošnikov.

Hitra rast

V štirih letih po koncu druge svetovne vojne se je število obratujočih električnih sistemov na podeželju podvojilo, število priključenih odjemalcev se je več kot potrojilo, milje napetosti pa so se povečale več kot petkrat. Do leta 1953 je več kot 90 odstotkov ameriških kmetij imelo električno energijo.

Danes ima približno 99 odstotkov državnih kmetij električno energijo. Večina elektrifikacije podeželja je proizvod podeželskih električnih zadrug v lokalni lasti, ki so začele z izposojanjem sredstev pri družbi REA za gradnjo vodov in opravljanje storitev na neprofitni osnovi. REA je zdaj služba za podeželske gospodarske službe ali RUS in je del ameriškega ministrstva za kmetijstvo.

Rast zadruge skozi čas

Rojstvo NRECA

Lažne trditve, da so električne zadruge med drugo svetovno vojno nabirale bakreno žico, so združile vodje zadrug iz različnih držav, da se branijo. Posledično so leta 1942 ameriške električne zadruge oblikovale Nacionalno združenje za podeželsko električno zadrugo (NRECA), ki je zadrugam zagotovil enoten glas in zastopal njihove interese v Washingtonu.

Danes NRECA predstavlja več kot 900 električnih zadrug v lasti potrošnikov, neprofitnih, okrožij za javno energijo in javnih gospodarskih okolišev v Združenih državah. Nacionalna organizacija služb s sedežem v Arlingtonu, Va., nadzira načrte sodelovalnih ugodnosti zaposlenih, izvaja dejavnosti zvezne vlade, kot je lobiranje, usposabljanje za vodstvo in direktorje ter vodi pobude za komuniciranje, zagovorništvo in odnose z javnostmi. Poleg tega usklajuje nacionalne in regionalne konference in seminarje, zadrugam članic svetuje o davčnih, pravnih, okoljskih in inženirskih zadevah ter opravlja gospodarske in tehnične raziskave.

Ostanite na tekočem

Pridobite nov pogled na energijo na podeželju v Ameriki. Prijavite se na naše tedensko glasilo še danes.


CSWIP 3.1: Vprašanje z odgovorom in pojasnilom - 17. del

Avstenitno nerjavno jeklo serije 300 ima austenit kot primarno fazo (kubični kristal, osredotočen na površino). To so zlitine, ki vsebujejo krom in nikelj ter včasih molibden in dušik, strukturirane okoli sestave železa tipa 302, 18% kroma in 8% niklja. Avstenitna nerjavna jekla serije 200 večino vsebnosti niklja nadomestijo z manganom, da zmanjšajo stroške. Avstenitna jekla niso utrjena s toplotno obdelavo.

2) Višja je vsebnost legiranih jekel:

a. Manjša je nagnjenost k pojavu HICC
b. (odgovor) Višja je nagnjenost k pojavu HICC
c. Visokolegirana jekla ne vplivajo na občutljivost na HICC
d. Nič od naštetega

3) Katera od teh trditev je resnična glede razpok pri strjevanju?

a. Pojavlja se le pri varjenju z MMA
b. (odgovor) Povečano razmerje globine in širine poveča stres
c. Nikoli se ne pojavi pri varjenju MIG/MAG
d. Vse našteto

Do razpok pri strjevanju (vroče razpoke) lahko pride, če:

-Varna kovina ima visoko vsebnost ogljika ali nečistoč (žveplo) vsebino

-Razmerje globine in širine strjevalne zlitine je veliko (globoko in ozko)

4) Kje običajno nastane razpoka pri strjevanju?

a. Through the HAZ
b. (answer) Longitudinal through the weld centre line
c. Transverse through the weld
d. Can occur anywhere

5) Weld decay is caused by the formation of a compound with carbon. The other element in this compound is:

a. Mangan
b. Žveplo
c. (answer) Chromium
d. Nickel

Occurs when:

An area in the HAZ has been sensitised by the formation of chromium carbides. This area is in the form of a line running parallel to and on both sides of the weld. This depletion of chromium will leave the effected grains low in chromium oxide which is what produces the corrosion resisting effect of stainless steels. If left untreated corrosion and failure will be rapid.

6) The directions of shrinkage in a welded joint are:

a. Transverse and diagonal
b. Transverse, short transverse and conical
c. (answer) Transverse, short transverse and longitudinal
d. Angular, diagonal and transgranular

7) In a single pass weld, the width of the zone in which longitudinal residual stresses are …

a. Independent of the weld width
b. Narrower than the weld metal
c. The same width as the weld metal
d. ( answer ) Wider than the weld metal and the heat affected zone

8) What does the term “back-step” refer to during welding?

a. A QA term referring to inspection points
b. Use of step wedges on the root of the joint
c. Use of step wedges for radiography
d. (answer) A weld run sequence

9) Sequential welding is referred to with reference to which of the following?

a. (answer) Distortion
b. Residual stress
c. Fatigue life
d. Not associated with any of the above

10) A typical temperature for stress relieving C-Mn steel weldmet is:

a. (answer) 580oC – 620oC
b. 5000oC – 6200oC
c. 75oC – 80oC
d. 1500oC – 1800oC

11) A typical temperature for normalising C-Mn steel is:

a. Approximately 200oC
b. Approximately 300oC
c. (answer) Approximately 900oC
d. Approximately 1200oC

12) A maximum interpass temperature is generally given to control:


Report details final minutes of doomed B-17 flight

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

This image taken from video provided by National Transportation Safety Board shows damage from a World War II-era B-17 bomber plane that crashed Wednesday at Bradley International Airport, Thursday, Oct. 3, 2019 in Windsor Locks, Conn. The plane crashed and burned after experiencing mechanical trouble on takeoff Wednesday morning from Bradley International Airport. (NTSB via AP)

4 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

5 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

7 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The tail section and part of the fuselage can bee seen of a vintage WWII aircraft that crashed while attempting to land at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019.

H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

10 of 32 A jet taxis past emergency vehicles after landing at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

11 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of vintage WWII aircraft that crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 3, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

13 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

14 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

16 of 32 A vintage WWII aircraft wreckage lays off a runway at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. The aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble. The aircraft was reported to have three crew members and 10 passengers aboard and officials have confirmed multiple fatalities in the Wednesday morning crash. Wednesday, October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

17 of 32 Emergency vehicles parked on the tarmac after a vintage WWII aircraft crashed as it attempted to land after reporting trouble on Wednesday morning at Bradley International Airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning. A . October 2, 2019. H John Voorhees III/Hearst Connecticut Media Show More Show Less

19 of 32 Buy Photo A jet takes off from Bradley International Airport passing the wreckage of a vintage WWII B-17 Bomber, the Nine O Nine, which crashed at the end of a runway at the airport in Windsor Locks, Conn, on Wednesday morning, October 2, 2019. Hearst Connecticut Media/H John Voorhees III Show More Show Less

The Wings of Freedom Tour flew into Ellington field Thursday, featuring rare restored WWII airplanes including the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine" Bomber.

Second to land was the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. (Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Nose art on the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber for visitors after it landed, part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008.(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

Pilots Mac McCauley and Jim Harley taxi the Boeing B-17 Flying Fortress “Nine O Nine” WWII Heavy Bomber it landed as part of the Wings of Freedom Tour will be on display at Boeing Field/King County International Airport in Seattle, located at The Museum of Flight in Seattle, on Friday June 20, 2008. .(Photo/Seattle Post-Intelligencer, Gilbert W. Arias)

A Boeing B-17 Flying Fortress "Nine-O-Nine" on display in 2010 at Sikorsky Memorial Airport in Stratford. The aircraft was part of the "Wings of Freedom Tour" presented by the Collings Foundation. The aircraft crashed Wednesday at Bradley International Airport, killing at least seven people.

Hearst Connecticut Media file photo Show More Show Less

Visitors line up to board the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War II planes visiting Sikorsky Airport in Stratford in 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

Visitors line up to climb aboard the B-17 Flying Fortress "Nine O Nine", part of the Wings of Freedom tour of vintage World War 2 planes visiting Sikorsky Airport in Stratford, Conn. on Tuesday, September 5, 2017. The planes will be open to the public from 9 am to 5 pm on Wednesday and Thursday and from 9 am to 12 pm on Friday.

Brian A. Pounds / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

The B-17 Flying Fortress, nick named "Nine O Nine", sits on the tarmac at Sikorsky Airport in Stratford after landing Tuesday, Sept. 5, 2006.

Ned Gerard / Hearst Connecticut Media Show More Show Less

A National Transportation Safety Board preliminary report on the B-17 Flying Fortress crash that killed seven and injured seven others at Bradley International Airport this month indicates the plane may have been late to receive a required inspection and the pilot likely tried to mitigate at least one failed engine before the warbird went down.

The initial report released Tuesday by the NTSB details facts known so far in the investigation, an agency spokesman said. The review, which could take up to 18 months to complete, will include an examination of maintenance records for the aircraft owned by the Collings Foundation, he said.

According to the report, the plane received an annual inspection Jan. 16, and was supposed to receive "progressive" inspections at 25, 50, 75 and 100 flight hours after the initial annual inspection. The NTSB noted in the report that the plane received its 100-hour inspection on Sept. 23 and was at 268 hours of flight time at that point.

"That will be part of the investigation," said Eric Weiss, spokesman for the NTSB. "Often times, the preliminary reports raise more questions than they answer."

Pilot reports engine trouble

The report also indicates that Pilot Ernest "Mac" McCauley tried to feather engine four, which is located the farthest to the right, and possibly engine three, in an attempt to keep the plane from listing to the right as he dealt with what appeared to be a failure in at least engine four.

By placing the engines in the feather position, it allows more air to flow through easier allowing the plane to maintain a steadier course if the engines were out, according to Simsbury Airport Manager Bradford Griswold.

"If there's a loss of power in an engine, a pilot can turn the blade so they take a bigger bite of out of the air," Griswold said. "It sounds like he adjusted to the loss of the engine."

The crash occurred just minutes after the vintage plane restored as a replica of the Nine-0-Nine B-17 that flew 140 combat missions in World War II had taken off from Bradley Airport on Oct 2.

Minutes into the flight, McCauley radioed air traffic controllers to report they needed to return to the runway, reports said.

The 75-year-old plane was at the airport as part of the Wings of Freedom tour hosted by the Collings Foundation, which offers short flights in vintage aircraft for a $450 fee.

The plane crashed about two minutes later, landing about 1,000 feet short of the runway while striking stanchions that guide aircraft onto to the ground, NTSB officials said. The plane then veered to the right, crossing the runway and a grassy area before striking a de-icing building and bursting into flames, reports said.

McCauley, 75, his co-pilot and five passengers, including a former Vernon police officer, were killed. The plane's technician, five passengers and an airport employee in the de-icing building suffered varying degrees of injuries. Some of the survivors were taken to the Bridgeport Hospital burn unit.

McCauley held a commercial pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, instrument airplane, and held a type rating for the B-17, according to the NTSB report. In addition, he held a mechanic certificate with airframe and powerplant ratings. McCauley's most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 9. At that time, he reported a total flight experience of 14,500 hours.

The co-pilot held an airline transport pilot certificate with ratings for airplane single-engine land, airplane multi-engine land, and instrument airplane, with type ratings for B-737, B-757, B-767, DC-10, and LR-Jet. In addition, he held a flight engineer certificate as well as a flight instructor certificate with ratings for airplane single-engine and instrument airplane. His most recent FAA second-class medical certificate was issued on Jan. 8. At that time, he reported a total flight experience of 22,000 hours, the NTSB said.

Engine fuel not contaminated

NTSB investigators had initially quarantined the fuel truck that filled up the vintage aircraft before it took off the morning of the crash, but later determined that the fuel was appropriate for the plane and testing determined that it wasn't contaminated, Weiss said.

The focus of the investigation has since moved to the engines and other portions of the plane that were seized by the NTSB for review. The investigation will include witness statements, interviews with other pilots from the Collings Foundation and videos provided to the agency by the public and by airport security.

The NTSB will likely not be able to pinpoint one cause for the crash since most aviation accidents are caused by a series of events, Griswold said.

"There is rarely one-single cause," he said. "Usually, a lot of things have to come together and the NTSB will find one or two things that were the most serious contributors to the crash."

Special exemption

The plane was flying under a special Federal Aviation Administration Living History Flight Experience exemption, which allows vintage aircraft owned by museums, foundations and nonprofits to offer rides for a donation or fee to help defray the cost of maintenance.

The policy came under fire by U.S. Sen. Richard Blumenthal who asked the FAA last week to conduct a full review of the program. Blumenthal contends he&rsquos not seeking to ground the flights, but he wants to make sure they are safe for the public.

The Collings Foundation was the first non-profit to seek an exemption with the FAA in 1996 to avoid operating under the same regulations as commercial flights while carrying passengers who pay a fee or a donation. Between 20 and 30 other organizations have since also received exemptions. FAA and NTSB officials said they will look at the entire exemption program as part of their investigation into the crash.

The FAA has reviewed the exemptions at least three times since 1996 and previously instituted a four-year moratorium on any new exemptions based in part on amendments that the Collings Foundation was seeking to allow passengers to engage in riskier flights, including being on board while the pilot performed aerial combat maneuvers.

Each aircraft and non-profit that receives an exemption must fly according to specific restrictions delineated during the approval process. FAA documents show that in 2017 the Collings Foundation provided its maintenance and training information to the agency, but requested the documents not be made public. The documents, which were posted on a special FAA docket for the Collings Foundation exemption approval process, do not list a timeline on when the organization's aircraft are inspected.

The Collings Foundation canceled the rest of its flight season a few days after the crash. But foundation Executive Director Rob Collings issued a statement to supporters about a week after the accident asking them to let the FAA know that his operation and the Living History Flight Experience exemptions should be allowed to continue.


SKLEPI

The interpretations presented above offer some new ideas for the evolution of Death Valley. The Panamint Range, rather than being a large fault block detached from above the Black Mountains, is a core complex like the northern end of the range at Tucki Mountain. Basin and Range extensional allochthons occur along the east flank of the range these formed during Miocene–Early Pliocene Basin and Range extension. Death Valley is a pull-apart basin, as originally proposed by Burchfiel and Stewart (1966), formed in the last 3 m.y. Prior to this time, a thick sedimentary sequence was deposited in what is now the northern Black Mountains, with early sedimentation being mostly volcanics. These volcanics were deposited partly on the exhumed detachment surface from the earlier phase of Basin and Range extension. The turtlebacks are megamullions very similar to megamullions adjacent to seafloor spreading centers. The turtleback structures formed in the last 3 m.y., although the rocks making up the turtlebacks were exhumed from mid-crustal levels during Basin and Range extension. Fault dips along the southwest flanks of the turtlebacks are steep, e.g., 50° at Badwater as shown in Figure 9.

The Death Valley region has played a key role in development of models of Basin and Range extension. One of the data points used in structural restorations comes from a thrust complex, preserved in one of the Basin and Range allochthons in the northern Panamint Range, which correlates with a thrust complex of similar geometry in the Nopah Range (Snow and Wernicke, 2000). In Snow and Wernicke's (2000) reconstruction, this correlation is used to restore the Panamint Range to a position adjacent to the Nopah Range. The suggestion in this paper that the Panamints are not a far-traveled extensional allochthon means that this reconstruction must be reexamined. The correlation between thrust complexes is still valid, but instead of the entire Panamint Range being moved, only the extensional allochthons need to be moved. Further implications of this update will be discussed elsewhere.

The change from Basin and Range extension to strike slip between 8 and 3 Ma seen in the Death Valley region is very close to age ranges of changes in similar tectonic settings seen in several other localities in the ECSZ (Stockli et al., 2003 Faulds et al., 2005 Oldow et al., 2008 Lee et al., 2009 Andrew and Walker, 2009). It also coincides with final opening of the northern Gulf of California and initiation of the southern portion of the San Andreas fault (Dorsey et al., 2007). The strong link between Pacific-North America plate motion and structural evolution of the ECSZ is emphasized by this synchronous timing. It would appear that, as the southern portion of the San Andreas fault joined up to the northern Gulf of California, the large-scale restraining bend in the San Andreas fault formed by the Mojave Block (Fig. 1) developed and has forced deformation to the east, into the ECSZ. This eastward propagation is likely to continue with the Pacific-North America plate boundary ultimately moving to the ECSZ, with motion on the San Andreas fault ceasing (Faulds et al., 2005).

This paper was sponsored by the PLATES project at UTIG. Dave Reynolds, Larry Lawver, and especially an anonymous reviewer provided excellent suggestions for improving the manuscript. I would like to thank Dave Reynolds and Stefan Boettcher for introducing me to Death Valley geology.


Poglej si posnetek: B-17 The Mighty 8th - Blood n Guts - Mission 6