Hawker Hart

Hawker Hart


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawker Hart

Hawker Hart je bilo eno najpomembnejših letal RAF v zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja. Zasnovan je bil tako, da ustreza specifikaciji Ministrstva letalstva 12.26, ki je zahtevala lahki dnevni bombnik, ki bi lahko dosegel 160 km / h. Doseženo letalo je imelo največjo hitrost 184 km / h in je lahko prehitelo vse borce RAF, ki so bili v službi, ko se je prvič pojavil, vključno z Bristolskim buldogom II, ki je imel največjo hitrost 178 km / h.

Ključ do uspeha Hawker Harta je bil vrstni motor Rolls Royce F.XIB (bolj znan kot vetrnica). Ta motor je združil zelo majhno sprednjo stran s takratnimi impresivnimi 525 KM (Bristolski Jupiter, uporabljen v Bulldogu II, je zagotavljal 490 KM). Ta motor je Sydneyju Cammu v Hawkerju omogočil izdelavo elegantnega poenostavljenega letala z značilnim koničastim nosom, vidnim pri šestih od sedmih letal v družini Hart.

Prototip Hart je prvič poletel junija 1928. Takrat je bil najhitrejši borec v službi RAF Gloster Gamecock, ki je lahko dosegel le 153 km / h. Tudi prihajajoči buldog bi bil počasnejši od tega novega bombnika. Novi bombnik je januarja 1930 prišel v službo eskadrilje s 33. eskadrilo in RAF -u takoj predstavil resen problem. Med letnimi zračnimi vajami leta 1931 je bilo edino letalo, ki je lahko prestreglo Hawker Hart, drugo Hawker Hart.

Po videzu Harta je RAF spoznal, da nujno potrebuje hitrejša lovska letala. Kratkoročno je to pomagalo pospešiti razvoj Hawker Furyja, prvega lovca RAF, ki je dosegel 200 km / h. Dolgoročno bo razvoj, ki se je začel v zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja, pripeljal do prve generacije lovcev za eno letala, orkana Hawker in supermarinskega spitfira.

Hart je večino tridesetih let prejšnjega stoletja ostal v prvi liniji pri RAF. Vendar pa so ga do leta 1938 umaknili s prve linije v Veliki Britaniji. Številni Harti so ostali v uporabi na Bližnjem vzhodu leta 1939, saj so leta 1940 imeli omejeno število aktivnih služb, preden so jih nadomestili sodobnejša letala, ki so jih sami zamenjali v Veliki Britaniji, na primer Bristol Blenheim I. Hart je ostal v uporabi z Južnoafriške letalske sile so leta 1943 opravljale komunikacijske naloge. Do konca proizvodnje je bilo proizvedenih več kot 1.000 Hartov.

Osnovna zasnova Harta se je izkazala za izjemno prilagodljivo. V tridesetih letih prejšnjega stoletja je Hawker izdelal še šest letal na osnovi Harta. Leta 1931 se je pojavil Hawker Demon, dvosedežni borec, ki temelji na Hartu. Audax (1932), Hardy (1935) in Hector (1937) so bili letala za vojaško sodelovanje. Osprey (1932) je bilo mornariško opazovalno in izvidniško letalo, izdelano za floto Air Arm. Hart je nadomestil Hind (1935-6), ki ga odlikuje predvsem močnejši motor.

Vrsta

Predstavljen

Vloga

Hart

1930

Lahki bombnik

1931

Borec

1932

Sodelovanje vojske

1932

Pomorski opazovalec

1935 (Irak)

Sodelovanje vojske

1935/6

Lahki bombnik

1937

Sodelovanje vojske

Statistika
Motor: Rolls-Royce Kestrel IB ali X
Konjske moči: 525 ali 510
Največja hitrost: 184 km / h pri 5000 ft
Strop: 21.350 čevljev
Domet: 470 milj
Razpon: 37ft 3in
Dolžina: 29ft 4in
Oborožitev: dve mitraljezi 0,303 palca, ena streljanje naprej in ena v krmi.
Obremenitev bombe: 520 lb


Hawker Hart - zgodovina

    V bistvu je bil Fury razmeroma majhen dvosedežni lovec z enim sedežem z ogrodjem, ki je vključevalo novo oblikovano cevno jeklo in aluminij za trup trupov in zvoncev, ki bi ostali značilnosti vseh letal Hawker vse do druge svetovne vojne. 8 Za razliko od Harta ni bilo krilnega odmika, krilca pa so bila nameščena samo na zgornji ravnini. Vse različice so imele razpon trideset čevljev, medtem ko so bile različice Kestrel dolge 26 čevljev in 8 centimetrov, pri čemer so bile radialne različice motorja nekoliko krajše. Nameščena je bila standardna oborožitev, sestavljena iz dvojnih pištol Vickers .303 palcev, s 600 naboji na pištolo.

    Zmogljivost se je spreminjala z nameščenim pogonskim agregatom, pri čemer so različice, ki jih poganja Kestrel, presegale oznako 200 km / h, medtem ko so bile nekatere vrste radialnih motorjev z nižjo močjo nekoliko počasnejše. To je bil zadnji klasični lovinski dvokrilni motor z tekočinskim hlajenjem v RAF-u in kasnejše zamenjave, vključno z Gloster Gauntlet in Gloster Gladiator. Za RAF je bilo proizvedenih le 118 furij, približno dvaindvajset pa jih je bilo izvoženih.

High Speed ​​Fury z motorjem Kestrel VI S, stožčastimi krilnimi in vee medplanarnimi oporniki.

    britanske različice so vključevale Fury I, Fury II, Intermediate Fury in High Speed ​​Fury. Intermediate Fury, registriran kot G-ABSE, je bil uporabljen kot testna miza za izpolnjevanje specifikacije F.7/30, 9 in je vodil razvoj P.V.3. Intermediate Fury je bil najprej opremljen z motorjem Kestrel IIS, kolesnimi hlačami in oporniki Messier oleo. Do konca leta 1932 je bil nameščen Kestrel IVS za preizkušanje polnilnika za motor Goshawk. Druge preizkušene motorne naprave so bile Kestrel VI oktobra 1933, Goshawk III maja 1935 in Kestrel Special (nadgrajena Kestrel VI) avgusta 1935. High Speed ​​Fury, ki je vseboval zožena krila, spremenjene "V" opornike, je preizkusil tudi različne motorjev. Motorne instalacije so bile Kestrel IIS s 525 KM, Kestrel S (Special) s 600 KM, Kestrel IIIS s 525 KM, Kestrel VIS s 600 KM, Goshawk III s 695 KM in Goshawk B.41. 10

    Morda so bile zanimivejše Furije izvozne različice. Standardna proizvodnja Furije so izvažali v Jugoslavijo, Norveško, Perzijo, Španijo in na Portugalsko. Poleg tega so nekatera nekdanja letala RAF odšla v Južno Afriko, kjer so jih med drugo svetovno vojno uporabili proti Italijanom. Jugoslavija je proizvedla približno 40 spremenjenih Furijev s konzolnim podvozjem in močnejšim motorjem, nekateri pa so se končali s španskimi republikanci, po koncu vojne pa Francovo vlado. Nekatere nekdanje jugoslovanske Furije so Italijani uporabljali kot borilne trenerje z mešanimi oznakami. Perzijske furije so imele radialce Pratt & Whitney Hornet, ki pa so jih kasneje za boljše delovanje zamenjali motorji Bristol Mercury. Njihovi piloti so bili tako naklonjeni perzijskim Mercuriesom, leteli so šele leta 1943. Edina norveška Fury, št. 401, je uporabljala radialni motor Armstrong Siddeley Panther IIIA, vendar so se rezultati izkazali za razočaranje, saj je namestitev motorja premaknila c.g. naprej, kar ima za posledico težnjo letala, da se prevrne med taksiranjem. Različice perzijskega sršena, nameščene s kovinskim Hamiltonovim propelerjem s tremi rezili, so prav tako razstavljale enako c.g. težave. 11

    Trije španski furiji z motorji Hispano-Suiza 12XBrs so bili naročeni leta 1935 in prvič leteli aprila 1936. V Španijo so prispeli 11. julija 1936 le teden dni pred začetkom španske državljanske vojne. Dva (4-1, 4-2) so upravljale republikanske sile, enega (4-3) pa nacionalisti. Vsaj eno od letal je večkrat zamenjalo lastnika, 4-3 pa so ga uporabljali kot potapljaški bombnik, dokler ni bilo uničeno leta 1938. 12

    Ne glede na nizke proizvodne številke bo Fury I vedno veljal za klasično lovsko dvokrilno letalo.

Hawker
Jeza I.
Specifikacije:
Dimenzije:
Razpon kril: 30 ft (9,14 m)
Dolžina: 26 ft 8 inč (8,12 m)
Višina: 10 ft 2 in. (3,09 m)
Območje krila: 252 kvadratnih čevljev (76,80 kvadratnih metrov)
Uteži:
Prazno: 2.623 lb. (1.189 kg)
Največji bruto: 3.490 lb (1.583 kg)
Izvedba:
Najvišja hitrost: 337 km/h pri 1467 ft (4.267 m)
Stopnja vzpona: 4 min. 25 sekund do 10.048 čevljev (3.048 m)
Strop: 28.000 čevljev (8.534 m)
Normalni razpon: 305 milj (490 km)
Elektrarna:
Rolls Royce Kestrel IIS, 525 KM (391 kW) za TO, 12 valj, vee,
motor s tekočinskim hlajenjem, z dvema reziloma, leseni propeler Watts.
Oborožitev:
Standardni zgornji sprednji trup 0,303 palca mitraljeza Vickers
s 600 naboji na pištolo.

Opombe
1. Herschel Smith. Zgodovina letalskih batnih motorjev. Manhattan, Kansas Sunflower University Press, 1986. 75.
2. Wikopedia. Vetrnica Rolls-Royce
3. Francis K. Mason. Hawker Aircraft Od leta 1920. Annapolis, Maryland Naval Institute Press, 1991. 196.
4. Francis K. Mason. Letalo v profilu. Hawker Fury. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1965. 4.
5. Prav tam. 3.
6. Zidar. 192.
7. Kenneth Munson. Borci med vojnama, 1919-39. New York, The Macmillan Company, 1960. 124.
8. Paul Gallico. Zgodba o orkanu. Garden City, NY Doubleday & Company, 1960. 19,26.
9. Zidar. 200.
10. Prav tam. 202.
11. Prav tam. 199.
11. Prav tam. 207.
Drugi viri
1. Michael J.H. Taylor in John W.R. Taylor, ur. Enciklopedija letal. New York G.P. Putnamovi sinovi., 1978. 119,121.
2. Iain Parsons, ur. Enciklopedija letalskih vojn. New York Thomas Y. Crowell Company., 1975. 52.
3. Michael J.H. Taylor, ur. Jane's Encyclopedia of Aviation. New York Crescent Books., 1989. 485-486.
4. Michael Sharpe. Dvokrilna, trikrilna in hidroplana. New York Barnes & Noble Inc., 2000. 221-232.
5. Jean Alexander, Chaz Bowyer, Roger Freeman, Bill Gunston, A.J. Jackson, Bruce Robertson in Rodney Steel, ur. Enciklopedija letal. New York Charles Scribner's Sons., 1977. 80.

©Larry Dwyer Spletni muzej zgodovine letalstva. Vse pravice pridržane.
Ustvarjeno 25. februarja 2007. Posodobljeno 9. novembra 2014.


Hawker Hart - zgodovina

Zadnji preživeli Hawker Hartbees na ogled v Muzeju vojaške zgodovine, Saxonwold, Johannesburg.

SAAF 804, zadnje od štirih letal, ki jih je izdelalo podjetje Hawker Aircraft, fotografirano v Brooklandsu.

SAAF 851, zadnji ohranjeni primer Hawker Hartbees.

Hawker Hart - zgodovina

Oh, veseli dnevi. Ne šest mesecev po tem, ko sem pregledal knjigo Mushroom's Fury-Nimrod in si zaželel eno o dvosedih Silver Winged, tukaj je. Želim si, da bi si zaslužil nekaj zaslug za navdih, vendar vem bolje.

In res ni samo & quothere is & & quot - je & quothere je v pikih & quot. Ker je to prva od nove serije Mushroom & quotOrange Maxi & quot, z razširjenim številom strani, ki pokrivajo vrste, ki jih ni mogoče zajeti v standardni obliki.

Hart je bil zasnovan po specifikacijah lahkega bombnika iz leta 1926, leta 1930 pa je šel v službo eskadrilje, ki je takoj premagal sedanjega lovca Bristol Bulldog. Tako je nekoliko pred datumom svojega 'enossednega bratranca, Hawker Furyja.

Hart je bil tako uspešen, da se je razvil v vloge za dvosedežne lovce, vojaška zadruga, ciljno vlačilec, trener in pomorske ekvivalente. Družina Hart vključuje same Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind, Hector in Hartebeest, da ne omenjam variacij za različne države. Večinoma so bile vse elegantne vgrajene različice motorja, izjema je bil grdi Hector in nekaj radialnih različic motorja, od katerih se le popolno pokrite različice Bristolskega motorja, kot sta 'Persian Hind' in 'Latvian Hind', ujemajo s čudovitimi linijami osnovno ogrodje.

Na splošno je družino Hart uporabljalo vse letalsko orožje Združenega kraljestva/Commonwealtha in približno 15 drugih držav v Evropi, na Bližnjem vzhodu in na Daljnem vzhodu, včasih tudi do 20 let. Večina bojev je bila na Bližnjem vzhodu v 30 -ih in zgodnjih 40 -ih letih. Toda knjiga o gobah lahko najbolje pove to zgodbo.

Knjiga je v standardnem formatu gob, čeprav je že omenjena, veliko večja. O tem bom razpravljal v več & quotsections & quot, čeprav knjiga formalno ni tako razdeljena.

Prvi razdelek, 75 strani, zajema razvojno zgodovino in zgodovino storitev RAF/FAA, naloge druge vrstice in v nekaterih primerih posebne različice ali informacije o Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind in Hector. Obstaja obsežna razprava o konstrukciji Harta, ki bi jo uporabili za modelarje. Odsek se zaključi s kratkim pogledom na družino Hart v abesinski krizi z Italijo, spopadi na Bližnjem vzhodu in preganjanje piratov na Daljnem vzhodu.

Naslednji razdelek (strani 76–97) na podoben način pokriva storitev Commonwealtha. Za vsako državo obstaja razdelek o barvah in oznakah, ki je zelo koristen v povezavi z barvnimi profili na koncu. Omeniti velja različice rjave in zelene barve namesto običajne temne zemlje / temno zelene, ki jo pričakujemo. Po tem, na straneh 98-107, gremo v vojno s poudarkom na Bližnjem vzhodu in vzhodni Afriki. Nato (strani 110-146) razpravljamo o vseh variantah v tuji službi, spet z informacijami o barvi in ​​označevanju, ki se ujemajo z barvnimi profili. Upoštevajte, da je nekaj teh letelo proti RAF.

V zgornjih razdelkih so številne risbe profila 1/72 in nekaj 4-pogledov. Ni izrezov, prerezov ali podrobnih risb. Na slikah od zgoraj (na straneh 14/15, 34/35) je ena subtilna napaka, ki prikazuje zamik plavuti na desni bok. Besedilo pravi (stran 11), vse fotografije pa jasno kažejo, da je plavut premaknjen v vrata - ne vem, kaj se je zgodilo z risbami. Še pomembneje je, da je v 4-pogledu Opsrey na strani 34/35 zgornje krilo očitno krilo Harta in nima spremenjenega sredinskega dela, ki bi omogočal zlaganje kril.

Na žalost se veliko zgornjih razdelkov ne bere tako dobro. Stavki so kratki in razkosani - imel sem občutek, da so raziskovalne opombe dobesedno prepisane in ne prepisane. Nekaj ​​dobro postavljenih veznikov bi pomagalo zgladiti besedilo.

Drugo vprašanje, ki sem ga imel, je bil zame nepotreben in dolgočasen poudarek na nesrečah in nesrečah. V redu, o boju ni veliko govora, toda kdo se je kdaj zrušil, ni dober nadomestek. Po mojem mnenju bi se lahko več razpravljalo o vlogi teh letal in drugih v razvijajoči se doktrini in širitvi RAF/FAA v tem obdobju. Z nekaj zgodovinskega konteksta in družbene zgodovine ni nič narobe.

Naslednji razdelek (strani 147-152) vsebuje grafikone proizvodnih številk, trditev in specifikacij.

Po vsem tem je na straneh 153-163 edinstven in zelo zanimiv odsek zapisov obdobnega pilota in letenja na Shuttleworth's Hind. To je neprecenljivo. Obstaja nekaj ciničnih pripomb glede razporeditve pilotske kabine in upravljanja zložljivega radiatorja, ki resnično oživijo letalo.

Nato bibliografija na eni strani, ki odkrito povedano preprosto ne ustreza materialu, ki je na voljo niti na letalu niti med vojnama RAF/FAA.

Nato je na straneh 165-172 obsežna in informativna razprava o preživelih letalih. To daje upanje, da bo na ogled več restavracij ali celo med letom.

  • Na strani 7 je spodnja fotografija označena kot J9933, ko je J9938.
  • Na strani 9 je zgornji desni vložek označen kot K2089, to je K1996.
  • Na strani 55 so letala označena kot K5545 in K5513 - to sta K4645 in K5513.
  • Na strani 80/81 se zadnja vrstica na strani 80 ponovi na strani 81.
  • Na straneh 216/217 je mešanih nekaj fotografij in napisov.
  • In k temu dodajte že omenjene risarske napake.

To je odlična knjiga. Opažam težave pri urejanju, razdrobljeno besedilo, osredotočenost na zrušitve in premik plavuti, da vas opozorijo - v primerjavi z vrednostjo drugega gradiva v tej knjigi so nepomembne. Kot sem opazil, so po mojem mnenju pilotove opombe in samo podrobne fotografije vredne cene. Imam dokaj dobro zbirko referenc & quotSilver Wings & quot - nobena od njih (razen mojega prvotnega ponatisa leta 1936 letala leta 1936 priročnika za letala Hart leta 1936) ne vsebuje toliko podatkov o Hartu. To ni novo preoblikovanje slik in informacij, ki so na voljo drugje - za zbiranje bi porabili veliko časa in denarja.

Če ste ljubitelj družine Hart ali obdobja 'Srebrnih kril', potem želite to knjigo. Ne glede na to, kaj že imate, verjamem, da bo ta knjiga dodala, ne le podvojila, podatke v vaši zbirki.

V zalogi imam eskadrilo družinskih kompletov 1/72 in 1/48 Hart (Aeroklub, Airfix, Merlin/Žaba) ter les/tkanino West Wings, model na gumijast čas-čas je, da jih nekaj spravim ven .


Kaj je naredilo Fairey Battle tako neučinkovito?

Šlo je za lahek bombnik, ki je deloval v spornem zračnem prostoru. Dovolj rečenega.

Ni imel ognjene moči za obrambo pred napadom.

Ni imel moči motorja, da bi odletel stran od sovražnih lovcev (še posebej pri nošenju bomb).

Bil je lahek bombnik, zato so bile naboji slabi.

Bomba ni potopila in bila je leta 1939/40, zato je bila natančnost slaba.

Včasih se mi zdi, da bi lahko videli koristne operativne storitve v Severni Afriki do 41. in 42. leta, saj so bile letalske sile v gledališču večinoma druga linija, vendar to ni bilo storjeno.

Merlin

zasnovana je tako, da ustreza pričakovanim omejitvam teže konference o razorožitvi - Wellingtonovi so se lahko dvignili nad njo, a za vsak slučaj - letalo Fairey se je držalo. to je pomenilo, da ima samo en motor, morda bi se temu lahko izognili, če bi bil na voljo močnejši motor - ni bilo.

To je pomenilo, da ni potreboval veliko "ognja", bodisi s talne kosilnice bodisi s strani sovražnikovih borcev, da bi jo podrli. Taktika - ni pomagala pri nizki ravni, OTOH vas je zlahka videl ciljati, vendar OTOH vas lahko vidijo in vaša obremenitev z bombo ni dovolj za razliko.

ArtosStark

Specifikacija Battle je bila zasnovana kot nadomestek visoko zmogljivemu dnevnemu bombniku Hawker Hart. Vendar je bila specifikacija P.27/32 nekoliko zamegljena s prejšnjo različico B.9/32. Tukaj je celotna zgodba, kot jo razumem:

V dvajsetih letih 20. stoletja so bili bombniki razdeljeni na visoko in srednje zmogljive tipe. Konec desetletja so jih zastopali Hawker Hart oziroma Bolton oziroma Paul Sidestrand. Oba sta nosila isto bombo 500 lbs na istem dosegu, vendar je bil Hart veliko hitrejši in lažji z enim motorjem do Sidestrandovih dveh. Zamisel je bila, da bi se visoko zmogljivi bombnik zanašal na svojo zmogljivost, da bi ga zaščitil na enak način kot DH4 iz prve svetovne vojne in komar De Haviland iz druge svetovne vojne. Bombarder srednje zmogljivosti bi se zanašal na večjo obrambno moč.

V zgodnjih 30 -ih je to postalo nekoliko zamegljeno. Takratni CAS, Maund, je menil, da je platforma Hart veliko boljša od Sidestranda (kar je bil) in da je to razveljavilo postavitev dvojnega motorja za enodnevni bombnik. Ker se je zavedal, da je bila ta primerjava nekoliko nepravična, saj je bil Hart veliko sodobnejši od Sidestranda, je namesto tega vztrajal, da si ogleda specifikacijo B.9/32 (ki naj bi nadomestila staranje Sidestranda kot srednje zmogljivega dnevnega bombnika) in P.27 /32 (ki naj bi nadomestil Harta kot visoko zmogljivega dnevnega bombnika) kot oboje nadomestilo za Hart, s čimer se preizkuša, ali so enostranski ali dvojni motorji boljši v sicer podobni specifikaciji.

To je povzročilo težave pri strani P.27/32. B.9/32 je določil 1 lb bombe na HP, z dvojnimi motorji po 500 KM pa je to v bistvu pomenilo 1000 lbs bombe. Ker naj bi bil P.27/32 neposreden konkurent z enim motorjem, so mu dodali tudi 1000 lbs. Hugh Dowding (takratni član letalskega sveta kot član letalske službe za oskrbo in raziskave) je predlagal, da bi takšne specifikacije lahko izpolnil predlagani Rolls Royce Griffon, razvit iz motorja Rolls Royce & quotR & quot Racing, čeprav s specifikacijo ni bil navdušen. kot celoto, saj je videl, da preprosto podvaja B.9/32. Do leta 1933 sta bila ustanovljena nova CAS in DCAS, ki sta se strinjala z Dowdingom. Odločili so se, da bodo dosegli zahtevani doseg v P.27/32 na 720 milj od prvotnih 600 in predstavili novo specifikacijo za doseg 600 milj, lahki bombnik z obremenitvijo 500 lb (To je bila specifikacija, s prilagoditvami, ki jo je zmagal Hawker Henley). Zaradi te in večje obremenitve z bombo je P.27/32 dejansko postal srednjemotorni bombnik z enim motorjem.

To ni bila nujno nora ideja, saj je konferenca o razoroževanju v Ženevi obravnavala prepoved velikih bombnikov in bitka bi lahko bila v redu, če bi bila opremljena z motorjem Griffon, kot je bilo predvideno. Vendar se prvotni Griffon ni pojavil, koncept pa se je zares vrnil šele v poznih 30 -ih. Bitka je bila opremljena z Merlinom, zaradi česar je bila premajhna. Na žalost je njen čas sovpada z vlado, ki se želi ponovno oborožiti. Namesto da bi pogledali dejansko bombardiranje svojih letal, so si nameravali ujemati letalo Luftwaffe z letalom. Bitka je bila priročen način za to poceni, zato so jih naročili veliko.

Če želite izboljšati bitko, vidim dva očitna načina:

1. Izogibajte se zmedi, da bi specifikaciji dodali 1000 funt bomb, in pojdite na dejansko zamenjavo Harta, podobno kot bi to storili s P.4/34. Tako boste namesto bitke dobili Hawker Henley ali Fairey P.4/34 (predhodnico Fulmarja).

2. Naj Rolls Royce razvije prejšnji koncept Griffon in ga vključi v bitko. To bi preprečilo pomanjkanje moči.


Zgodovina

Zgodovina Hart's Hill Inn se začne ob koncu državljanske vojne, ko je bila prvotna stavba postavljena kot zasebna poletna hiša v slogu dvorca južnih nasadov. Neko noč leta 1904 je hiša pogorela do temelja. Neustrašen, lastnik jo je takoj obnovil. Ostala je bivališče različnih družin do leta 1946, ko je postala restavracija Plantation. Leto kasneje je postalo razveseljeno kot Hart's#Inn Hill Inn.

Leta 1963, ko je Matt Lichorowic kupil to restavracijo, se je zgodovina gostilne približala zgodovini družine Lichorowic.

Lichorowics ’ so avtoriteta restavracij in velikih funkcij že od prvih let prejšnjega stoletja. John L. Sr., Mattov oče#8217 je imel v svoji dolgi karieri pet restavracij. Njegov brat John L. Jr. z družino in sam Matt sta imela v lasti in uspevala v več kot sedmih restavracijah, upokojila pa se je leta 1997. Z novim tisočletjem ima družina Lichorowic skoraj 100 let izkušenj kot gostilničar. Mnogi med njimi kot kuharji, vsi kot priznani gostitelji.

Danes Scott, njegova žena Barbara in njun sin Daniel vodita ljubko, na novo prenovljeno gostilno, ki ohranja čar stare ameriške domačije, a hkrati tako novo in moderno kot očarljiv Patio Lounge in Grand Ballroom. V bližnji prihodnosti se načrtujejo še več nastanitev.


Zgodovina

Ustanovitelj – William H Hart

Družina Hart je v vinograd prvič prišla v 1870 -ih letih iz »svetovne prestolnice strojne opreme« in#8211 New Britain Connecticut. Družinski patriarh – William H. Hart - je bil predsednik podjetja Stanley Works. Bil je iznajdljiv človek, s svojim imenom je imel veliko patentov in je (vsaj v družini) zaslužen za razvoj prvega ameriškega postopka hladnega valjanja za proizvodnjo jekla.

Leta 1871 je William Hart od podjetja Land and Wharf v Oak Bluffu kupil pet lotov, ki jih je združil, da bi zagotovil veliko družinsko družino. Leta 1873 je kupil še tri lote.

William in njegova žena Martha sta imela pet otrok – George, Howard, Edward, Maxwell, Walter in Martha. Več kot 40 let je družina letela v Oak Bluffs, vendar je leta 1911 William začel kupovati zemljišča južno od ribnika Farm, sčasoma pa je pridobil nepremičnino, ki se je raztezala vse od konca nasipa Oak Bluffs do zavoja “ v cesta ”. To je bil začetek družinskega naselja, ki se bo kmalu imenovalo Harthaven.

17. septembra 1914 je novinar Vineyard Gazette obiskal nov dom Williama in Marthe Harts in objavil poročilo. "Obstaja možnost, da bo v novem" naselju Hart "ob plaži Road zgrajeno več novih hiš," je zapisala. »Naš privilegij je bil prikazati se nad čudovitim posestvom in novo poletno rezidenco gospoda Wm. H. Hart en dan prejšnji teden. Tu so vse najnovejše sodobne izboljšave in udobja. Električni zvonovi in ​​električne luči po vsej hiši in na prostornih trgih. Notranjost hiše je iz trdega lesa, zaključena v naravni barvi. Lepe orientalske preproge pokrivajo tla, pohištvo in zavese pa so v redu. G. Hart je zgradil lep krožni dovoz od plaže Road do in od njegove rezidence. To je bilo zabetonirano. Hiša se nahaja daleč od ceste in je sredi nasadov hrastov in borovcev. ... Iz hiše in notranjih ribnikov, na katerih meji njegova dežela, se vidi lep zvok. …Gospod. Hart je po svoji zemlji prerezal široke ceste, zato je vožnja po gozdu v veliko veselje. Nobenega dvoma ni, vendar bo to posestvo čez nekaj let eno izmed lepotnih mest v mestu. " Bela hiša, kot jo imenujejo Harthaveniti, je zdaj v lasti družine Allen Moore in še vedno stoji desno od plaže Road, ko se po njej peljete od Oak Bluffs do Edgartowna.

William H Hart je razdelil parcele in ustanovil podjetje - Hart Realty - za njihovo upravljanje in prodajo. Skupnost se je napolnila. Martha Hart se je poročila z Ethelbertom Allenom Moorejem in njuna hiša je bila zgrajena vzporedno s tistimi iz Howarda, Walterja, Edwarda in Georgea.

Najboljše mesto za odraščanje

Življenje v skupnosti je bilo skorajda neformalno neformalno - kraj za izogibanje skrbim in formalnostim celine. "Zdi se, da starejša množica izžareva način življenja, ki je obilo humorja in akcije," se spominja Stan Hart, "in slog, ki izvira iz dediščine Yankee. Drugi Yankee, Ralph Waldo Emerson, je opozoril svoje Američane - tiste, ki so si svoje običaje, moralo in življenjski slog izposodili iz Anglije in drugih evropskih držav -, ko je zapisal: "Vztrajajte pri sebi, nikoli ne posnemajte." Tako razmišljam o starejši množici. Dvomim, da so zavestno kaj posnemali. Bili so tako naravni kot avgustovski vzhodni vzhod ali sled sleda, ki je skozi Harthaven prišel v ribnik Farm v Oak Bluffs. "
"Prva stvar, ki bi jo naredili, ko smo prišli v hišo v Harthavnu," se spominja Howard (Howdy) Eddy, "je bila, da si oblečemo kopalke, z bosih nogah tečemo po dovozu, čez deželo Young in v Sound. Okusno! Harthaven je bil najboljši kraj za odraščanje! "


Virginia Hart Low

Val C. Hart

Phronsie Vibberts Conlin

Zgodaj se je skupnost osredotočila na pristanišče, kjer so številni prebivalci hranili svoje čolne. Howard Hart se spominja po svojem gliserju - imenovanem Wildcat -, ki ga je zasidral v Harthavnu. "Veliki stric Howard Hart, ki nam je bil vedno znan kot Jim, je imel zaporedje čolnov," se spominja Pete Hart. »Eden najbolj nepozabnih je bil divji maček, hitri čoln. Všeč nam je bil. Imel je tudi ogromno čoln in nas otroke je peljal na jadranje z "ingverjevim pivom in gram krekerji". In potem je prišel njegov ogromni Pierce Arrow, v katerega bi zbral do 17 otrok na izlet v Edgartown na sladoledno zabavo.
"Okoli Jima je zrasla legenda," se spominja John Moore. »Očitno ga je ob prepovedi, ko se je vračal v Hartovo pristanišče, obalna straža označila za osumljenca. Namesto da bi se odpravil, je ustrelil svoj močan dvomotorni gliser Wildcat in se s polno hitrostjo odpravil proti pristanišču. Rezalnik obalne straže mu je poskušal slediti, vendar niso poznali zapletenega kanala do stare odprtine … in so hitro nasedli v plitvini blizu plaže. "

Jim se spominja tudi po tečajih jadranja. "Jim, naš veliki stric Howard Hart, je kupil številko (mislim, šest) dveh moških, ki plujejo v gumenjakih," se je spomnil Bung Young, "in nas je tekmoval več dni na teden, včasih v Farm Pondu, včasih v Nantucket Soundu. V bistvu so bili čolni na vesla, ki jih je opremil s sredinsko desko, jamborjem in nekakšno krpo za jadro. Ko smo bili pri Buoy Beachu, bi imel mornarske dirke, ki so zahtevale, da je posadka počakala na startno pištolo, preden je priplavala do svojih čolnov, tehtala sidro in dvignila jadro ter se odpravila proti pristanišču Harthaven, ne da bi trčila s sotekmovalcem. "
"Vedno me je bilo malo strah sodelovati na dirkah in nikoli nisem želela zmagati," se spominja Lucy Hart (Bideau) Abbot. "Howdy Eddy je bil verjetno najboljši mornar in je bil vedno prijazen do mene. S Phronsie Vibberts sva bila edina dekleta, ki sta sodelovala na teh dirkah. Res sem rad jadral sam, vendar mi ni bilo všeč, da bi Jim med dirkami kričal name. Zdi se, da smo bili celo poletje bosi. "
Skupnost je dozorela, ko so se otroci rodili prvotnim naseljencem, nato vnukom in ko so se drugi sorodniki in prijatelji vselili in gradili hiše. Danes Harthaven ostaja tesno povezana družba, obogatena s številnimi novimi prebivalci, ki jih pritegne zgodovina in edinstven občutek za kraj. Občutki Ally Moore glede Harthavena so podobni občutkom iz preteklosti, kar kaže, da se je v devetdesetih letih od ustanovitve malo spremenilo: »Tam sem se kot majhen fant naučil voziti kolo in se najprej potegnil po trati Bele hiše. Kasneje tistega dne, ko sem krmaril po krogu po hiši, sem končno trčil v grmovje huckleberryja, potem ko nisem mogel pritisniti na zavoro. Lani decembra je moja žena Michele porodila in ob polnoči smo kombi potegnili mimo teh istih grmovnic in se odpravili proti M.V. Bolnišnica. Občutil sem isti vznemirjen občutek navdušenja, ko sem se prvič vozil s kolesom, sem se previdno in srečno usmeril v prihodnost in svetlo možnost, kar se je v tem primeru pojavilo naslednje jutro na prvo svetlobo v obliki naše hčerke Emily Rose. "
(Citati avtorja Johna Moora, avtorja knjige "Harthaven - The Best Darned Place To Grow Up." Kopije so na voljo za nakup pri Johnu na [email protected])


Več profesionalnih rokoborb:

(V malo verjetnem primeru, da to berete in vsaj ne poznate širokih potez: Hart je 23. maja 1999 v areni Kemper, ko je rappelling gear padel v smrt, med dogodkom plačila na ogled Over The Edge plačal na ogled ker mu vstop v prstan ni uspel. Hart je v nekaj prejšnjih priložnostih v triku Blue Blazer padel s stropa v parodiji na Stinga, enega najboljših zvezdnikov tekmovalnega WCW.)

Ko sem ga dobil in začel prebirati policijski dosje, o katerem so poročali le o omejenih delih, sem se spomnil, koliko je resnična zgodba o smrti Owena#8217 predloga za to, kako je WWE (takrat Titan Sports d/b /a WWF) posluje. Tisti, ki se glede na trenutne dogodke počuti poučno. (Čim bolj se bomo zanašali na policijski dosje, da bi poudarili, kako prosto dostopni so bili ključni podatki od zaključka preiskave 30. julija 1999, vendar je treba iz drugih virov zapolniti vrzeli zgodba pravilno.)

Izdana 73 -stranska datoteka ni v določenem vrstnem redu, zato jo je sprva lahko malce zastrašujoče. Na prvih straneh je nekaj mračnih podrobnosti, na primer oboževalci rokoborbe Eric Araujo (stran 6) in Sharon Kennedy (stran 10), ki se bojijo, da je nekdo umoril Harta, ali kako je eden od lokalnih sindikalistov Jim Vinzant (stran 1) sprva mislil, da je Hart pristal na nekoga, ko je padel. (Hart je švignil mimo sodnika Jimmyja Korderasa, a na srečo le toliko, da je pustil udarec na uradni glavi.) Na strani 17 začnete bolje razumeti, kaj se je v resnici dogajalo, saj se &# 8217s je razkril, da je podpredsednik WWE pri dogodkih Operations Steve Taylor, ki je rezerviral kaskaderje, počasi govoril z detektivi. Nato na naslednji strani začnemo razumeti, zakaj.

Poročilo o strani 18 je bilo posneto 12. julija 1999, isti dan, ko je detektiv William Martin III ustvaril stran 17, da bi spomnil svoja prizadevanja, da bi dosegel Taylor. Poroča o pogovoru, ki ga je imel Martin z Donno Maryanski, odvetnico, ki zastopa AMSPEC, podjetje, ki mu je vodja montaže Bobby Talbert kupil opremo za kaskadersko delo, pri čemer so pomagali tudi pri oblikovanju trika. After noting that AMSPEC had retained Joe Branam, a rigger who had previously worked extensively with WWE, as an expert witness, Maryanski shared some details that cast what happened in a new light.

“She stated that she believes that Branam was originally contacted by the WWF to rig the stunt in Kansas City, but that the WWF had turned him down due to him apparently wanting too much money to complete the job,” wrote Martin in the report. “She believes that is when the WWF contacted and hired Bobby Talbert for the job. She stated that after Branam thought about it, he told his wife, who works for his company to re-contact the WWF and tell them he would do the job and for whatever they wanted to pay him. Maryanski stated that Branam reported that he was not re-contacted by the WWF and later found out the WWF had hired another person for the job.” She also “stated that Branam has told the WWF in the past that he was not going to be part of a particular stunt, due to the safety concerns he had on how the WWF wanted it to occur and the rigging and stunt were not done.” (She appears to be saying that the stunt was not done that way while Branam was coordinating it, though, which would be obvious on its face.)

The fail point of the rigging system that Hart was attached to was a single “quick release snap shackle” manufactured by Lewmar, a company that made marine equipment. It was designed for quickly dropping sails and the like, not stunt work, but that, as noted repeatedly in the file, is not an issue in and of itself, as repurposing items “off-label” is common in the stunt industry. The problem was that a single snap shackle with no redundancy was unsafe for reasons that should be self-evident. (To make matters worse: According to the lawyers representing Owen’s wife and parents when they filed a wrongful death lawsuit against WWE, Lewmar, AMSPEC, and others a month earlier, the shackle could open with just six pounds of pressure, 25% less than the 8 required to fire a KCPD officer’s gun.)

A few pages later, the file loses any sense of even loose chronological order, but more hints of the larger story pop up. Page 29 summarizes Det. Martin’s interviews with a trio of stuntmen, with notes about them saying that “most times there are some type of fail safe or secondary line” and how they “have seen the pull release be as low a one pound” on the quick release used at Over The Edge. Pages 41-50 document Det. Martin’s meetings with Tom Dewier of the International Stunt Association to get his input and test the equipment. Dewier cited numerous issues, from the vest being inappropriately restrictive of breathing, to the quick release pull cord having minimal slack, to giving Owen control over the stunt, to not using one of at least three safer options of rigging up the vest.

That’s bad enough, especially what was relayed from Branam, but pages 33-34, summarizing an interview with Bobby Talbert, the rigger in charge of the fatal stunt, confirms the worst.

According to Talbert, he was referred to WWE by Barry Brazell, the main rigger on Sting’s stunts in WCW, who Steve Taylor had called first. “[Talbert] stated when he met with Taylor [in Orlando a few weeks before Over The Edge] they discussed the type of stunts that the WWF was interested in having performed, which were ‘drop-ins’ from the ceilings and ‘pull-outs’ where a person is raised from the floor area to the ceiling,” wrote Det. Martin.

“Taylor had told him their company had other stunt people that performed these stunts in the past, but they were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” When Taylor explained that they needed someone to help Owen Hart rappel from the ceiling, “Talbert told him that he had performed the same stunts with the wrestler, STING from the WCW. That wasn’t exactly true: It would come out in discovery for civil lawsuit, mainly from the deposition testimony of WCW stunt coordinator Ellis Edwards, that Talbert just assisted Brazell three times on the Sting stunts he was not “Sting’s rigger” or “WCW’s rigger” at all. Regardless, Taylor contacted him the week of Over The Edge about working that particular show. “Talbert stated originally the stunt was to be that a midget MAX-MINI would be attached to the victim, however, they later decided against performing that stunt and were only going to lower the victim into the ring.”

There it is, in black and white: WWE was looking for a new rigger because past riggers, according to Talbert as paraphrased by Martin, “were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” WWE rigger turned AMSPEC expert Joe Branam would, according to the 2004 book, Broken Harts, by Owen’s widow, Martha, add details during the civil case that confirmed the obvious conclusions to be drawn from the statements that he (indirectly) and Talbert gave police. Apparently, Steve Taylor had told Branam at least three times that Vince McMahon wanted a quick release on rappelling stunts for aesthetic reasons, which the rigger always refused, citing extensive safety concerns.

The night of Hart’s death, the same Vince McMahon who asked for a quick release held an impromptu press conference. There, he snapped at a reporter who asked why there was no redundancy in place protecting Owen, sarcastically declaring her “an expert in rigging” and accusing her of trying to “put yourself in the spotlight.” As long as that man is in charge of WWE, this way of doing business isn’t going away. Saving a few seconds on each occasional rappelling stunt was so important to Vince that he repeatedly tasked staff with finding someone who would do what an expert told them was far too dangerous to even try.

Od seveda that guy didn’t proactively cancel WrestleMania. Or sideline Roman Reigns. Why would you think otherwise?


Brett Jonah Hart (1969- )

United Airlines executive Brett Jonah Hart was born on March 22, 1969 and raised in the small town of Cassopolis, Michigan where his parents were both self-employed at their own companies. In his youth, he spent his summers working on construction sites with his contractor father. Hart attended the University of Michigan and became a member of Alpha Phi Alpha fraternity in 1989. He double majored in English Literature and Philosophy, and obtained his BA in 1990, before obtaining his JD from the Law School at the University of Chicago in 1994.

Hart remained with the firm for two years before being offered a position in the U.S. Treasury as Senior Advisor to the General Counsel for the U.S. Department of Treasury, Edward Knight, and counsel to then Secretary of the Treasury, Robert Rubin in the President Bill Clinton Administration. Hart spent two years at the Treasury before returning to Sonnenschein, Nash & Rosenthal where he eventually became a Partner. After that point he held a number of high-level executive positions. He was Chairman of Metropolitan Pier & Exposition Authority, Secretary and Executive VP & General Counsel for The Hillshire Brands Co, Secretary and Senior VP & General Counsel of United Airlines and Senior VP and General Counsel of Continental Airlines, Inc. Hart also worked as Executive Vice President, General Counsel, and Corporate Secretary of the Sara Lee Corporation, before he rejoining United Airlines in 2010, serving as Executive Vice President and Chief Administrative Officer.

On May 20, 2020, Hart became the first African American to head a major airline when was chosen of President of United Airlines. He succeeds Scott Kirby, who will become CEO at the company. Hart faces challenges with United including the COVID-19 global pandemic and its impact on the travel industry. He is directing his focus on managing human resources, labor relations, and the public advocacy against the backdrop of the pandemic.

Hart also hold positions on several boards, that includes the University of Chicago, the Obama Foundation Inclusion Council, and Northwestern Medicine. He resides in Chicago with his wife Dontrey, and their three sons, Jonah, Aiden and Matthew.


Hawker Hart - History

When World War I was declared on 4 August 1914 the demand for Sopwith aircraft far exceeded the capacity of the existing Sopwith factory, and although Sopwith was able to start mass production of aircraft, many were built at other factories throughout England and France.

The first to be built in significant numbers was the 1 1/2 Strutter. With a single seat and two seat variant it had guns fore and aft. Of the 4,200 built, Sopwith built 246, eight other British factories built 1,020 and the remaining were built by the French.

The Strutter was followed by the much more agile Scout which was soon renamed Sopwith Pup. Of the 1,847 Pups to be built, 97 were built at Sopwith and the remainder by other British factories.

Sopwith 5F. 1 Dolphin (Harry Hawker standing in front)

When World War I came to an end, the demand for Sopwith aircraft ceased. With a workforce of near 2000, and huge amount of capital equipment, which had no further use, the future for Sopwith Aviation was dire. With a considerable post war tax commitment imposed by the Government, the company struggled and eventually went into liquidation in 1920, paying all creditors.

H. G. Hawker was subsequently formed by Harry Hawker, F. Sigrist, V.W. Eyre and F.I. Bennett.

TOM Sopwith joined the board sometime after. H. G Engineering initially struggled, building aluminium motor car bodies to motor cycles and even saucepans.

Although Harry was killed in an aircraft accident in 1921, TOM Sopwith led the company through a period of phenomenal growth. Merging with Armstrong Siddeley in 1935, then de Havilland in 1961, it went on to manufacture some of the most famous aircraft in aviation history—continuing to bare the Hawker name. In 1977, the British Government nationalised the UK aviation industry by forming British Aerospace.

The first of all the Hawker aircraft was the Hawker Duiker which was used for reconnaissance after World War I.

The Harrier was a two seat biplane High altitude Bomber first flown in 1927.

The Hawker Hart was a two-seater light bomber. It was designed during the 1920s by Sydney Cam and first flew in 1928

The Hawker Fury was a British biplane fighter aircraft used by the Royal Air Force in the 1930s and holds the distinction of being the first interceptor in RAF service to capable of more than 200 MPH

An improved Hawker Hart bomber, the Hawker Hind was light bomber of the Inter-war years, introduced in 1935

The Hawker Demon was a fighter variant of the Hart light bomber. 54 were built for the RAAF with the 1st 18 delivered in 1935.

The Hawker Hurricane is a British single-seat fighter. At the end of June 1940, following the fall of France, the majority of the RAF's 36 fighter squadrons were equipped with Hurricanes. The Battle of Britain officially lasted from 10 July until 31 October 1940, but the heaviest fighting took place between 8 August and 21 September. Both the Supermarine Spitfire and the Hurricane are renowned for their part in defending Britain against the Luftwaffe generally, the Spitfire would intercept the German fighters, leaving Hurricanes to concentrate on the bombers, but despite the undoubted abilities of the "thoroughbred" Spitfire, it was the "workhorse" Hurricane that scored the higher number of RAF victories during this period, accounting for 55 percent of the 2,739 German losses, according to Fighter Command, compared with 42 per cent by Spitfires.

Although over 14,500 Hurricanes were built , it is believed that only 12 survive in airworthy condition worldwide.

A single-seater fighter bomber, the Hawker Typhoon was designed to be a medium–high altitude interceptor as a replacement for the Hawker Hurricane. 3,317 were produced between 1941 and 1945.

Developed from the Hawker Typhoon, the Hawker Tempest was introduced in January 1943. 1,702 were built.

The Hawker Tornado was a single-seat fighter intended to replace the Hawker Hurricane. Only four were built.

The Hawker Sea Fury was the last propeller driven fighter to serve with the Royal Navy, and also one of the fastest production single piston-engine aircraft ever built. The Sea Fury entered service two years after WWII ended. The Sea Fury proved to be a popular aircraft with a number of overseas militaries, and was used during the Korean War in the early 1950s. It could reach 460mph, with over 860 built.

The Hawker Sea Hawk was a single-seat jet fighter. Although its origins stemmed from earlier Hawker piston-engine fighters, the Sea Hawk became the company's first jet aircraft. 542 were built.

The Hunter entered service with the Royal Air Force as an interceptor aircraft in the 1950s. Two-seat variants remained in use for training and secondary roles with the RAF and British Navy until the early 1990s. On 7 September 1953, the modified first prototype broke the world air speed achieving 727.63 mph (1,171.01 km/h). 1,972 were built.

The Hawker Siddeley Harrier

The Hawker Siddeley Harrier, known colloquially as the "Harrier Jump Jet", was developed in the 1960s and formed the first generation of the Harrier series of aircraft

Photos courtesy of the Brooklands Museum via the Kingston Aviation Centenary Project


Poglej si posnetek: Only Airworthy Hawker Demon